Transporta nozare Latvijā – izaugsme par spīti problēmām (3. daļa)
Tikmēr autopārvadājumos 2013. gada sākumā par spīti konjunktūras pārmaiņām ir pārsteidzoši augsts pieauguma temps. Tā 2013. gada 1. ceturksnī kravu apgrozījums salīdzinājumā ar 2012. gada atbilstošo periodu pieauga par 12.6%. Izaugsmi virzīja kravu apgrozījuma pieaugums starptautiskajos pārvadājumos (14.0%), kamēr iekšzemes pārvadājumu pieauguma temps bija zemāks (7.2%). Šāds pieauguma temps pats par sevi nav uzskatāms par pārsteigumu (ja raugāmies, vēsturiski, tad 12% tāds nieks vien ir), tomēr nozares eksperti atzīst, ka realitātē pieaugums šķiet ir nedaudz zemāks.
Attēls. Kravu apgrozība autotransportā, gada pieauguma temps, %
Autopārvadājumu gadījumā ar analītiku veicas vissliktāk – trūkst datu par kravu pārvadājumu struktūru, proti, kādas kravas un kam tiek pārvadātas. Šāds kravu dalījums pieejams vien gada griezumā, ne ceturkšņos, tādējādi informācija ienāk ar ievērojamu novēlošanos. Skaidrs, ka pēdējos ceturkšņos autopārvadājumu pieaugums kaut kādā mērā ir bijis pateicoties veiksmīgajai lauksaimniecības ražai – galvenokārt tieši autopārvadājumi tiek izmantoti lauksaimniecības produktu nogādāšanai līdz lielajiem transporta mezgliem – ostām, dzelzceļam. Tomēr statistika rāda, ka šobrīd aug tieši starptautisko pārvadājumu ietekme, kas šķiet mazliet dīvaini esošās starptautiskās konjunktūras apstākļos. Iespējams te tiešām loma ir dzelzceļa kapacitātes ierobežojumiem.
Autopārvadātāji joprojām sūdzas par muitas procedūrām, autopārvadājumu atļaujām uz Krieviju (arī šobrīd aktualizējusies problēma ar TIR karnetēm), VIDu, garajām rindām, pārbaudēm – vienvārdsakot – par pārāk birokratizētu procedūru.
Rezumējums
Manu interesi par transporta nozares datiem izsauca apstāklis, ka CSP publicētajos iekšzemes kopprodukta datos transporta nozares pievienotās vērtības pieaugums joprojām saglabājas pozitīvs. Tā 2013. gada 1. ceturksnī transporta un uzglabāšanas nozares pievienotās vērtības gada pieauguma temps bija +4.3%. Tajā pašā laikā, operatīvā nozares informācija liecināja par pretējiem procesiem. Paskaitīsim – šajā pašā periodā, ostās kravu apgrozījums samazinājās par 5.3%, kravu apgrozība dzelzceļā – par 11.2%. Pasažieru apgrozība dzelzceļā pieauga par 1.3%, bet autobusu pārvadājumos samazinājās par 6.7%. Lidostā pasažieru skaits nav būtiski mainījies, bet Rīgas ostā vērojams 6.9% pieaugums, tomēr īpatsvars kopējā transporta nozarē vienai Rīgas pasažieru ostai ir zems. Kā viens no faktoriem, kas tiešam palielina transporta nozares pievienoto vērtību ir 12.6% kravu apgrozības pieaugums autotransportā. Varētu būt četri skaidrojumi, kas spētu izskaidrot nozares izaugsmi:
- Autopārvadājumu kravu apgrozības kāpums spēj pilnībā kompensēt kravu apjoma kritumu pārejos transporta veidos un pasažieru apgrozības sarukumu. Tas gan nešķiet pilnībā ticami, jo vismaz kravu apgrozība, izteikta tonnkilometros, dzelzceļā ir lielāka nekā autopārvadājumos.
- Notiek kādas labvēlīgas strukturālas pārmaiņas – proti, tiek pārvadāts mazāk produktu, bet tiek pārvadāti augstākas pievienotās vērtības produkti. No ostu statistikas gan šobrīd tas neizriet.
- Kādas statistikas metodoloģijas nianses vai vienkārša izlases kļūda, kas galvenokārt būtu saistāma ar autopārvadājumu nozari, kur dati tiek iegūti apsekojuma formā.
- Iespējams, ka strauji aug transporta palīgdarbību, kā arī noliktavu darbību komponenti, tomēr vismaz pakalpojumu uzņēmumu apgrozījuma indeksi par to neliecina (2013. gada 1. ceturksnī uzglabāšanas un transporta palīgdarbībās ir -3.2%).
Ja kādam ir idejas/informācija par situāciju nozarē – droši pievienojiet komentārus!
Vēlos informēt, ka tekstā:
«… …»
Jūsu interneta pārlūkā saglabāsies tā pati lapa
Komentāri ( 5 )
No visiem 4 skaidrojumiem vienīgais bez "bet" ir 3. Ja paskatās uz to kopā ar Jūsu iepriekšējo bloga ierakstu par pieaugumu NĪ nozarē, šķiet, ka nevilšus vācat pierādījumus CSP metodoloģijas vai darbinieku vājumam.
Lai gan no otras puses novelt visu uz statistisku anomāliju vai kļūdu liekas visvieglākais skaidrojums (low hanging fruit), kad datos parādās kas neizprotams.
Labdien!
Nu jā, low hanging fruit pieeja būtu vieglāka - "dati slikti un viss". Tādēļ cenšos IKP analīzei nozaru griezumā pieet maksimāli daudzpusīgi - nepaļaujos tikai uz sausiem skaitļiem, bet gan runāju ar nozares ekspertiem, asociācijām utt. Loģiski, ka es nevaru būt eksperts visās tautsaimniecības nozarēs, tāpēc izdarot secinājumus par kādām anomālijām datos, ir vērts ieklausīties tajos, kas reāli darbojas nozarē, kas "jūt" nozari.
Bet nekādā gadījumā tas nav akmens CSP lauciņā, un arī nemēģinu "izurķēt" no CSP datiem problēmas. Ar CSP atbildīgajiem ekspertiem arī komunicēju regulāri, tādējādi apspriežot dažādas datu nianses. Darbs vairāk ir datu izprašanas virzienā. Man personīgi gribētos, ka arī šajos blogos cilvēki aktīvāk iesaistītos un komentētu par norisēm nozarē, bet kaut kā nesanāk. Paldies Jums par aktivitāti!
par pirmo skaidrojumu - vienam tonkilometram autopārvadājumos (kur liela daļa ir konteineriem) domājams ir lielāka pievienotā vērtība nekā 1 tkm dīzeļdegvielas cauruļvadā vai naftas cisternai dzelzceļā. līdzigi kā ostās konteineriem ir lielāka vērtība nekā līdzīga svara naftai vai oglēm. un progresīvas ostas cenšas vairāk pievērsties augstākas vērtības kravām kā konteineri.
Labdien,
Ar ineteresi izlasīju bloga sadaļas, un ir radusies daži komentāri;jo pāris gadus promocijas tēma saistās ar Valsts uzņēmumu konkurētspēju, un transporta nozarē vairums valstu tie spēlē galveno vijoli-dzelzceļš, ostas, ceļi, lidostas utt.
Kamēr rādītājs būs miljoni tonnas, multimodalitāte nav un nebūs populārs temats ne ostās ne LDZ,ne Satiksmes ministrijā jo tas ir sarežģits produkts, ar ;loti speciofisku know-how un pieeju.Es šeit pat nerunāja par tāda produkta interesi Krievijā, jo Latvijas tranzīta koridors nav prioritāte , tie ir uz Krievijas ostām un Baltkrieviju, gadu izbraukājamies pa visu plašo kaimiņzemi, draudzīgi arī pamācīja, kamēr jums nav Kremļa akcepts un zaļā gaisma netērējat mūsu laiku.
Multimodalitāte ir dārga un specifiska koncepcija,, kura ir ilgu laiku jāveido un jāatīsta, iespējams pat jāsubsidē sākumā, bet kopēja produkta veidotāji, to nav ar mieru darīt un tādēļ pa krāsainām kartēm ar bultiņām nav tikuši, dažādos formus, izstādēs un darba grupās.
Ogles, rūdas un naftas produkti ir gandrīz vienīgais Latvijas ostu apjomu avots, jo vietējam tirgum pietiktu ar mazo ostu kapacitātēm, un varbūt konteineri Rīgā. Ventspilī tad būtu jāsubsidē katra TEU , km starpība un es nedomāju, ka to kāds darīs.Nedaudz aug prāmju ( short sea shipping ) pārvadātie apjomi, kravas a/m uzbrauc uz prāmjā tādā veidā piedaloties multimodalitātē, tur arī nav populāri pāriet tikai uz kravas piekabju pārvadāšanu tādā veidā efektivizējo auto vadītāja produktivitāte un kravas aprites efektivitāti.Ostas pamatā dzīvo no ostu kuģu nodevām un terminālu nomas maksām, un patreiz var tikai samazinot šo izmaksu veidā konkurēt reģionā( un konkurence pat tikai starp Latvijas ostām ir sīva), pieqaugot Krievijas ostu un dzelzceļa kapacitātei, droši vien Latvijas ostām būs jāiztiek tikai ar to ko skarbas ziemas laikā varēs atdabūt no Krievijas ZR ostām.LDz pēdējos gadus veic investīcijas koridora iespeju paplsīnāsanā un efektizācijā.Viens risinājums varētu būt SCM , piegāžu ķēžu integrācija, terminālus iegādātos, kravu īpašnieki operātori, kravu ekspedīcijas un loģistikas grupas un spēlētāji, to parāda arī RŽD aktivitātes, kā arī Ventamonjaka īpašnieku maiņas, jo savādāk Ventspilī ir daži termināli, kuri ir atsevišķi no piegāžu ķēžu sistēmas( izrauti) nav un nekad nebūs interesanti kravas koridoram.Dažādi dzelzceļš/ceļš -osta-dzelzeļš risinājumi Eiropā eksistē, bet tas ir vairāku gadu praktiskas darbības rezultāts veidojot kopuzņēmumus, kā teica viens klients, es neesmu gatavs maksāt vairāk-tikai tāpēc, ka manu kravu pārvadās multimodālā, zaļā sistēmā, un es būšu piedalī'jies tāda produkta evolūcijā.
Māri, paldies par komentāru un savām pārdomām par tēmu. Šāds skats no iekšienes palīdz mums, ekonomikas analītiķiem, saprast, kas notiek nozares iekšienē, un redzēt to, ko ne vienmēr var saprast, vērtējot vien statistiku.
Ar cieņu,
Igors Kasjanovs