17.07.2013.

Transporta nozare Latvijā – izaugsme par spīti problēmām (2. daļa)

  • Igors Kasjanovs
    Igors Kasjanovs
    Latvijas Bankas ekonomists

Dzelzceļa darbība Latvijā, protams, ir tiešā veidā atkarīga no ostu darbības – liela daļa kravu, kas tiek pārkrauta ostās tiek piegādāta tieši ar dzelzceļa palīdzību. Virs 90% no visiem dzelzceļa kravu pārvadājumiem Latvijā ir saistīti ar ostās pārkrauto kravu pārvadājumiem. Attiecīgi rezultāti dzelzceļa nozarē ir ļoti līdzīgi tiem, kas vērojami ostās – līdz pat 2012. gada vasaras mēnešiem bija vērojams straujš pieaugums, bet nu jau 10 mēnešus pēc kārtas redzami negatīvi gada pieauguma tempi. Interesanti, ka kravu apjomu kritums dzelzceļā ir lielāks nekā ostās – loģiski rodas jautājums – kādēļ apjomu kritums dzelzceļā ir lielāks nekā ostās? Pieņemu, ka daļēji atbildi sniedz autopārvadājumu apjomu pieaugums – liekas, ka vismaz pēdējā laikā ir notikusi kaut kāda strukturāla pārmaiņa, kuras rezultātā kravu pārvadājumu apjomu kritumu dzelzceļā vismaz daļēji nosedz autopārvadājumu apjomu pieaugums. Iespējams tas saistīts tieši ar dzelzceļa kapacitātes problēmām.

Attēls. Pārvadāto kravu apjoms dzelzceļā, tūkst. tonnu.

Pārvadāto kravu apjoms dzelzceļā, tūkst. tonnu

Problēmas, kas saistītas ar pārvadājumu konjunktūru, pastiprina veikto infrastruktūras uzlabojumu darbi. Proti, šobrīd dzelzceļā notiek vismaz divi būtiski projekti – dzelzceļu posma Krustpils-Skrīveri rekonstrukcija (otrā sliežu ceļa likšana) un Šķirotavas uzkalna rekonstrukcija Rīgā. Tāpat dzelzceļš veic virkni citu – mazāku - infrastruktūras uzlabojumu. Tas samazina maksimāli pieļaujamo kravu plūsmu. Tomēr pēc šo un citu projektu realizācijas jau tuvākajā laikā dzelzceļa kapacitāte augs līdz 80000 tūkst. tonnu gadā, aptuveni par 1/5 palielinot esošo maksimālo caurlaides kapacitāti.

Minētie faktori ļauj prognozēt, ka visticamāk šogad pārvadāto kravu apjoms dzelzceļā būs zemāks, nekā 2012. gadā, tomēr veiktie infrastruktūras uzlabojumi, uzlabojoties globālajai pārvadājumu konjuktūrai, noteikti sniegs iespējas palielināt pārvadāto kravu apjomu nākotnē. Tomēr skaidrs, ka kravu apjoms joprojām būs galvenokārt atkarīgs no veiksmēm un neveiksmēm ostu darbībā. No otras puses, tas ir savstarpēji papildinošs process – ostu darbība nevarēs būs veiksmīga, ja dzelzceļš nespēs likvidēt "pudeles kaklus" vai piesaistīt jaunas kravas. Kā "pudeles kakli" šobrīd uzskatāms dzelzceļa sliežu noslogojums Rīgas virzienā, kas jau, kā jau teicu, drīzā nākotnē tiks atrisināts.

Vēl viens "pudeles kakls" ir dzelzceļa rīcībā esošo lokomotīvju, vagonu un platformu trūkums. LDz gan šobrīd veic iepirkumus, taču skaidrs, ka nepieciešamība pēc ritošā sastāva būs aktuāla arī nākamajos gados. Te var likt cerības uz "Uralvagonzavod" rūpnīcu Jelgavā, kuras būvniecība nesen uzsākta un kas potenciāli varētu būt labs situācijas risinājums, tomēr, protams, viss būs atkarīgs no rūpnīcas piedāvātajiem sadarbības nosacījumiem.

Viens no potenciālajiem dzelzceļa nākotnes projektiem ir dzelzceļa elektrifikācija, taču te jautājumu ir vairāk nekā atbilžu. Pirmkārt, vai šobrīd ir vērts iepirkt lokomotīves, ja plānota elektrifikācija (kuras gadījumā galvenā priekšrocība ir elektrolokomotīvju rentabilitāte)? Otrkārt, vai Latvijas enerģētika ir tam gatava? Treškārt, vai ir pilnīgi skaidrs, cik maksās elektroenerģija teiksim 2020. gadā? Vai tā tiešām būs lētāka nekā tradicionālie resursi? Ceturtkārt, vismaz pagaidām nav bijis skaidru signālu par dzelzceļa elektrifikāciju Krievijas pusē – viņiem savu dzelzceļa projektu šobrīd pietiek (tiek uzlabota infrastruktūra sakarā ar Pasaules kausu futbolā, Olimpiskajām spēlēm, kā arī izbūvēti ziemeļu ostu savienojumi).

Kā projektu, kas tiek muļļāts jau ilgi, vēl ir jāmin "Rail Baltica". Manā uztverē projekts ir vairāk politisks nekā ekonomiski pamatots. Joprojām visos paziņojumos, kas saistīti ar šo projektu dominē integrācijas retorika, nevis ekonomiskie guvumi. Arī tie aprēķini, kas redzēti neliecina, ka projekts varētu būt rentabls. Ja tiek pieņemts, ka tas pilnībā pārņem dienvidu-ziemeļu koridora kravu plūsmu no autopārvadājumiem, tad tas, iespējams, ir rentabls dzelzceļa nozarei, bet ne tautsaimniecībai kopumā. Turklāt vismaz tie projekti, kas redzēti līdz šim šķituši mēreni dīvaini un ar virkni dažādu apgrūtinājumu. Nezinu vai tā palika gala versija, bet sākotnēji "Rail Baltica" projekts paredzēja, ka Rīgā "Rail Baltica" nemaz neiegriežas, bet gan tiek meklēts veids, kā kādā krustpunktā organizēt kravu pārkraušanu no platajām sliedēm uz šaurajām sliedēm. Pagaidām nesaku, ka "Rail Baltica" projektu nevajadzētu realizēt, bet pirms realizācijas gribētos redzēt pilnīgi izsvērtus argumentus par un pret. Un atcerēties, ka ieviešanas izmaksas ir no Kohēzijas finansējuma, bet uzturēšana – no valsts budžeta.

Bloga 3. daļā rakstīšu par to kā 2013. gada vidū izskatās situācija autopārvadājumu jomā un kā transporta nozares operatīvā statistika iet kopā ar nozares pievienotās vērtības aprēķiniem.

APA: Kasjanovs, I. (2024, 29. mar.). Transporta nozare Latvijā – izaugsme par spīti problēmām (2. daļa). Ņemts no https://www.makroekonomika.lv/node/606
MLA: Kasjanovs, Igors. "Transporta nozare Latvijā – izaugsme par spīti problēmām (2. daļa)" www.makroekonomika.lv. Tīmeklis. 29.03.2024. <https://www.makroekonomika.lv/node/606>.

Komentāri ( 6 )

  • JānisBG
    17.07.2013 10:56

    Rail Baltic sakarā gribētos dzirdēt vēl kādu lietu:
    - Kāpēc Lietuva, kā izskatās, realizē šo projektu tikai līdz Kauņai, bet tālāko bremzē?

  • Igors Kasjanovs
    17.07.2013 11:05

    Labdien!

    Paldies par komentāru. Droši nezinu, bet tas no LT viedokļa izskatās loģiski. Infrastruktūras izbūve virzienā no Eiropas līdz Kauņai ievērojami nostiprina LT pozīcijas Rietumu-Austrumu koridorā. Tādā gadījumā LT ir dzelzceļa savienojums līdz Kauņai, kas tādā veidā potenciāli ir ļoti nozīmīgs transporta mezgls šajā koridorī. Faktiski LT Rail Baltica projektu var izmantot Rietumu-Austrumu koridora pozīcijas nostiprināšanai, mēs tik Ziemeļu-dienvidu... (jo tomēr Rīga atrodas >200 km tālāk uz ziemeļiem nekā Kauņa)

    Igors

  • Oļegs Krasnopjorovs
    17.07.2013 11:18

    Tad, Tavuprāt, Rail Baltica diez vai ir ekonomiski pamatots projekts? Interesanti, ka Vjačeslavam Dombrovskim pirms 2 gadiem bija cits viedoklis: http://politika.lv/article/who-stands-in-the-way-of-rail-baltica

    Vai publiski ir pieejami kādi aprēķini vai skaitļi par šo projektu?

  • Igors Kasjanovs
    18.07.2013 11:53

    Jā, pareizi saprati manu uzstādījumu. Jebkurā gadījumā, tas nav institucionāls viedoklis, bet gan mans personīgais. Tas pētījums, ko es redzēju, kā pēdejo pieejamo saistībā ar Rail Baltica ekonomisko izdevīgumu (http://ebookbrowse.com/item-3187-rail-baltica-final-report-executive-su…), pavisam nepārliecināja. Īpaši pieņēmumi par pasažieru un kravu plūsmas apjomiem, kas šķiet daudz par optimistisku, un tiek aizmirsts par "izspiešanas efektu", ka attiecīgās kravas un pasažierus zaudē autopārvadātāji.
    Tomēr šajā gadījumā mans subjektīvais viedoklis nav tik svarīgs. Daudz svarīgāks ir cits aspekts, ka valsts uz šādias, ne pārāk kvalitatīvu pētījumu/pieņēmumu bāzes veic lēmumu pieņemšanu par projektu realizāciju, kuru nozīme tautsaimniecības turpmākajā attīstībā var būt ļoti nozīmīga (gan ar + zīmi, gan ar -).

    Par V.D. minēto rakstu: ne es, ne viņš neesam pilnība iedziļinājušies aprēķinos. Minētā -0.9 elastība noteikti ir labs arguments, tomēr elastība ir kalibrēta citos ģeogrāfiskajos, politiskajos un sociāli-ekonomiskajos apstākļos. Domāju, ka Ziemeļu-Dienvidu koridora gadījumā elastība varētu būt pavisam savādāka. Tomēr kā jau teicu, negribētu iedziļināties tehniskajās niansēs - gribētos, lai Valsts pirms lēmumu pieņemšanas izvērtē šādus lielos investīciju projektus nopietnāk. Tas nekas, ka esmu Rail Baltica pretinieks - ja būs kvalitatīvs, argumentēts viedoklis par Rail Baltica nepieciešamību (kā, piemēram, nākamajā komentārā par Somiju), tad vienmēr esmu gatavs mainīt viedokli. Diemžēl pagaidām galvenie argumenti ir: "nedosim naudu dzelzceļa tīkla attīstīšanai Krievijas virzienā, tādēļ labāk iztērēsim ziemeļu virzienā", vai "ciešāka integrācija ar Eiropu", vai arī "jāpaņem Kohēzijas nauda".

  • angry
    17.07.2013 13:12

    man domāt, Rail Baltic jau no paša sākuma bija tīri pasažieru projekts (un kā tāds nekad nebūs rentabls, pasažieru pārvadājumus visur dotē, bet tas nenozīmē, ka tie nav vajadzīgi) un ar kravām tam nav nekāda sakara. interesanti, kurā brīdī tur kravas sāka parādīties?

  • Igors Kasjanovs
    18.07.2013 10:37

    Labdien!

    Paldies par komentāru! Protams, projekta pozicionēšana ir tendēta uz pasažieriem - uz plašāku tautas masu, tadējādi cenšoties panākt plašaku atbalstu. Tomēr šķiet, jau no paša sākuma kravām ir atvēlēta ļoti būtiska loma. Ja pareizi saprotu no pēdējā pieejamā ekonomiskā efekta tehniskā izvērtējuma, tad kravu loma ieņēmumos par ir lielāka (http://ebookbrowse.com/item-3187-rail-baltica-final-report-executive-su…). Pārējās pārdomas pierakstīju pie iepriekšējā komentāra.

Up