08.09.2021.

Sniedzoties pēc energoefektivitātes: vai ābele stādāma vien zemi noliekušos zaru dēļ?

Rīgas panorāma, ilustratīvs attēls
Foto: Shutterstock

Energoefektivitātes paaugstināšanas centieni, domājams, ir seni kā mūžība. Tieksme panākt vēlamo rezultātu, ieguldot pēc iespējas mazāk pūļu, piemēram, fiziskās enerģijas, allaž bijusi aktuāla. Visticamāk, vēl tad, kad cilvēce nepazina izmaksu jēdzienu, ne arī nojauta, ka tās dzīvesveids varētu nebūt ilgtspējīgs. Mūsdienās par to domājam citās kategorijās: protam izmērīt enerģijas daudzumu, aprēķināt tās izmaksas, kā arī saražoto pievienoto vērtību.

Kāpēc no makroekonomiskā viedokļa ir vērts spriest par energoefektivitāti? Uzņēmumiem tās paaugstināšana ir veids, kā samazināt izmaksas, sekmējot cenu konkurētspēju. Arī mājsaimniecībām, kas šķietami nemetas konkurences cīņā [1], enerģijas taupīšana ir izmaksu jautājums. Turklāt visu ekonomikas dalībnieku kopējais enerģijas ietaupījums ir arī dzīves kvalitātes jautājums – mazāks pieprasījums pēc enerģijas nozīmē mazāku nepieciešamo jaudu uzturēšanu un ietekmi uz vides kvalitāti.

Energoefektivitāte skatāma kontekstā ar dzīves kvalitāti. Būtiskas pārmaiņas izmantotās enerģijas apjomā var radīt veids, kā organizēt ikdienu, pārvietoties, veidot pilsētvidi u.tml., nodrošinot tādas pašas ikdienas vajadzības, ērtības, bet izlietojot mazāk enerģijas. Te ir plašas iespējas, un daudzos gadījumos katrs indivīds atsevišķi nebūs karotājs. Tomēr gluži kā ābeli nebūtu vērts stādīt vien to ābolu dēļ, kas noliec zemāk apakšējos zarus (jo lielākā daļa ražas ir citur), arī energoefektivitātes jomā ir iespējas pavērst skatu nedaudz uz augšu. Šajā rakstā aplūkosim dažus no vidējos zaros esošajiem "āboliem", kuru dēļ varētu būt vērts nedaudz pastiepties uz pirkstgaliem. Citiem vārdiem sakot – dažas iespējas, kas varētu sniegt pienesumu energoefektivitātes uzlabošanā tautsaimniecībā kopumā.

Zema enerģijas produktivitāte: vai pie vainas skaitītājs vai saucējs?

LR Energoefektivitātes likumā [2] energoefektivitāte skaidrota kā energoresursu izmantošanas lietderīguma pakāpe, kas izpaužas kā galaprodukta veida, kvalitātes un kvantitātes samērs ar energoresursu patēriņu. Ražošanas uzņēmuma līmenī varētu mērīt produkcijas apjoma attiecību pret ražošana vajadzībām patērēto enerģiju; mājsaimniecībām tas varētu būt komforts telpās (temperatūra, mitrums līmenis) attiecībā pret tam izmantoto enerģijas daudzumu. Plašākā nozīmē, varētu teikt, ka sabiedrībai kopumā skaitītājā liekams rādītājs, kas raksturo dzīves līmeni, bet saucējā – tā sasniegšanai izmantotās enerģijas patēriņš. Tātad matemātiski rezultāts uzlabojams, palielinot rādītāja aprēķinā esošo skaitītāju, mazinot saucēju vai mainot abus atbilstošā proporcijā.

Tā kā tautsaimniecībā kopumā produkta veidu, kvalitāti un kvantitāti naturālās mērvienībās saskaitīt būtu pagrūti, priekšstatam izmantosim pievienoto vērtību. Sāksim ar tipisku salīdzinājumu: kur esam mēs un kur citi, ja tautsaimniecībā kopumā vērtējam enerģijas produktivitāti jeb pievienoto vērtību, kas saražota, izmantojot vienu enerģijas vienību (1.attēls).

1.attēls. Enerģijas produktivitāte Eiropas valstīs EUR/ 1 kg naftas ekvivalenta

1.attēls. Enerģijas produktivitāte Eiropas valstīs EUR/ 1 kg naftas ekvivalenta
Avots: Eurostat

Latvijas rādītājs ir zems (t.i., izmantojot salīdzināmu enerģijas daudzumu, radīts mazāk pievienotās vērtības), un progress pēdējo gadu laikā ir bijis mazāks nekā caurmērā valstīs ar augstāku enerģijas produktivitāti.

Par energoefektivitātes aprēķina skaitītāja puse, proti, pievienotās vērtības paaugstināšanas problemātika, jau analizēta vairākās makroekonomika.lv publikācijās un Latvijas Bankas konferencēs, skatot izglītības, inovāciju, produktivitātes u.c. jautājumus. Interpretācijas grūtībām vairāk apvīta varētu būt dzīves kvalitātes novērtēšana. Lai gan arī te ir dažas fizikāli izmērāmu rādītāju iespējas (piemēram, ja runā par sadzīves apstākļiem, tā var būt jau minētā gaisa temperatūra vai mitruma līmenis mājās vai nobrauktie kilometri), daudzi dzīves aspekti var nebūt tik viegli izmērāmi un salīdzināmi, turklāt to pārmaiņas var tikt konstatētas ilgākā laika posmā.

Šoreiz vairāk pievērsīsimies energoefektivitātes aprēķina saucējam, citiem vārdiem sakot, apsverot atsevišķas iespējas samazināt enerģijas patēriņu tautsaimniecībā, paturot prātā nepieciešamību nepasliktināt vai pat uzlabot dzīves kvalitāti. Turklāt atbilstoši Latvijas Nacionālajam enerģētikas un klimata plānam (NEKP) līdz 2030. gadam Latvijas uzņēmumiem un mājsaimniecībām kopīgiem spēkiem jārod enerģijas ietaupījums vismaz 20.47 TWh apjomā kumulatīvā izteiksmē [3]. Mērķa sasniegšanā var piedalīties visi: gan mājsaimniecības, gan uzņēmumi. Fizikālās enerģētikas institūta (FEI) prognozes dažādu patērētāju grupās redzamas minētajā NEKP, un būtisks ietaupījums tiek gaidīts gan mājsaimniecību, gan transporta jomas enerģijas patēriņā.

2. attēlā redzam, ka pēdējo gadu laikā [4] enerģijas kopējā patēriņa samazināšanos, vienlaikus ekonomikai augot, Latvijā veicinājušas mājsaimniecības. Tāpat zinām, ka darbību izbeidza arī liels metālu ražošanas uzņēmums, kas sniedza pienesumu enerģijas galapatēriņa samazināšanā rūpniecībā. Tikmēr dažos citos sektoros, piemēram, kokrūpniecībā un autotransporta vajadzībām enerģijas patēriņš audzis.

2. attēls. Enerģijas galapatēriņa pārmaiņas Latvijas tautsaimniecības sektoros vidēji 2017.-2019. gadā salīdzinājumā ar vidēji 2011.-2013. gadu, TWh

2. attēls. Enerģijas galapatēriņa pārmaiņas Latvijas tautsaimniecības sektoros vidēji 2017.-2019. gadā salīdzinājumā ar vidēji 2011.-2013. gadu, TWh
Avots: CSP, autores aprēķini.

Tas nenozīmē, ka uzņēmumos laika gaitā nebūtu uzlabojusies energoefektivitāte, tomēr kopumā redzams, ka līdz šim pievienotās vērtības palielināšana sekmējusi arī kopējo enerģijas galapatēriņa pieaugumu. Vai mājsaimniecībām vajadzētu būt arī turpmākā enerģijas ietaupījuma vilcējspēkam, vai arī tajā vai piedalīties visi?

Vai galapatērētājs enerģiju varētu patērēt citādi, ja ne būtiski mazāk?

Galapatērētāja ikdienas paradumi nosaka ne vien enerģijas daudzumu, ko tas izlieto, bet arī izmaksas. Viens no katram ikdienā uzskatāmiem piemēriem varētu būt elektroenerģija. Ja vienā un tajā pašā brīdī pieprasījums pēc elektroenerģijas iegadās visiem, bet citos brīžos tas visiem ir mazāk aktuāls, veidojas būtiskas patēriņa svārstības diennakts laikā, kas liek uzturēt atbilstošas elektroenerģijas ražošanas jaudas, taču tās netiek pilnībā noslogotas vienmēr. Pārkārtojot patēriņa paradumus, diennakts patēriņa līkni iespējams nedaudz izlīdzināt, mazinot maksimumstundu vajadzību nodrošināšanai būvējamās un uzturamās jaudas (tā panākot arī enerģijas ietaupījumu netiešā veidā, t.i., ne galapatērētāja patēriņa krituma ietekmē) un to izmaksas.

3. un 4. attēls rāda, ka Baltijas valstīs un Dānijā ir būtisks potenciāls izlīdzināt elektroenerģijas patēriņa svārstības diennakts laikā, tikmēr esošās maksimumstundas praktiski sakrīt reizē visām attēlā redzamajām reģiona valstīm, tātad maksimālā slodze un tai vajadzīgo jaudu uzturēšana aktuāla visiem gandrīz vienlaikus, un valstu savstarpējās enerģijas tirdzniecības iespējas varētu nebūt pietiekams instruments maksimālai efektivitātes nodrošināšanai.

3. attēls. Elektroenerģijas patēriņa dinamika vidēji diennakts stundās darbdienās 2015.-2019. gada janvāros, % no diennakts patēriņa

3. attēls. Elektroenerģijas patēriņa dinamika vidēji diennakts stundās darbdienās 2015.-2019. gada janvāros, % no diennakts patēriņa
Datu avots: Nordpool; aprēķini: I.Tillers, D.Paula.

4. attēls. Elektroenerģijas patēriņa dinamika vidēji diennakts stundās sestdienās un svētdienās 2015.-2019. gada janvāros, % no diennakts patēriņa

4. attēls. Elektroenerģijas patēriņa dinamika vidēji diennakts stundās sestdienās un svētdienās 2015.-2019. gada janvāros, % no diennakts patēriņa
Datu avots: Nordpool; aprēķini: I.Tillers, D.Paula.

Tāpat 3. un 4. attēlā redzams, ka zemākais elektroenerģijas patēriņš aplūkoto valstu grupā parasti ir "dziļajās nakts stundās", savukārt darbdienu līknēs rīta un vakarpuses "pīķi" ir ar savstarpēji līdzīgāku aktivitāti nekā nedēļas nogalēs. Šo otro novērojumu, visticamāk, varētu attiecināt uz mājsaimniecībām un izklaides industriju. Līdzīgus attēlus veidojot jebkurai sezonai, var ievērot, ka tomēr saglabājas diennakts svārstību amplitūdas atšķirības starp Somijas, Zviedrijas un Norvēģijas valstu grupu un Baltijas un Dānijas valstu grupu.

Interesanti, ka visu energoresursu kopējā galapatēriņa ziņā šīm valstu grupām ir kopīga iezīme – valstis ar līdzenāku elektroenerģijas patēriņa paradumu līkni ir tās, kurām lielāks enerģijas daudzums ir rūpniecības u.c. sektoros, taču proporcionāli nedaudz mazāks – mājsaimniecību un transporta sektorā (5. attēls).

5. attēls. Enerģijas galapatēriņa pārmaiņas plašā tautsaimniecības sektoru dalījumā

5. attēls. Enerģijas galapatēriņa pārmaiņas plašā tautsaimniecības sektoru dalījumā

5. attēls. Enerģijas galapatēriņa pārmaiņas plašā tautsaimniecības sektoru dalījumā
Iekrāsotā apgabala augšējā robeža ir kopējā energoresursu galapatēriņa apjoms, kur 2000. gads = 100%, bet atsevišķās krāsas – plašo sektoru devums. Pārējo sektoru apgabals aptver arī energoresursu galapatēriņu ne-enerģētiskām vajadzībām un statistisko novirzi.
Datu avots: Eurostat; autores aprēķini.

Šī iezīme vedinātu domāt, ka elektroenerģijas patēriņa līknes izlīdzināšanas iespējas koncentrējas "pārējos sektoros", kur dominē rūpniecība, tomēr, zīmējot līdzīgus attēlus atsevišķi elektroenerģijai, šī īpašība vairs nesaglabājas. Iespējams, ainu grūtāk interpretējamu padara tas, ka elektroenerģijas patēriņš transporta uzlādes vajadzībām statistiski ir grūtāk nodalāms no mājsaimniecību un uzņēmumu elektroenerģijas izlietojuma (taču tam ideālā gadījumā būtu jāietilpst transportā izmantotās enerģijas apjomā [5]). Kā iespējamos iemeslus izlīdzinātākai elektroenerģijas patērēšanai diennakts laikā varētu minēt gan veiksmīgāku rūpniecības procesu organizēšanu – automatizāciju, darbu maiņās, gan atsevišķu mājsaimniecību aktivitāšu pārcelšanu no rīta un vakara stundām uz nakti. Šis gan varētu būt aizraujošs uzdevums.

Ko vislabāk varētu patērēt naktī, kad elektroenerģijas pieprasījums samazinās un cena sarūk (lai to nepatērētu maksimumstundās)? Darbināt fēnu pirms rītdienas matu mazgāšanas, lietot jaudīgu putekļu sūcēju vai klusiņām gludināt veļu droši vien varētu, bet šīs darbības prasa klātbūtni, tātad nevarētu gulēt. Interesanti būtu naktī atstāt ieslēgtu apgaismojumu, siltās grīdas, TV un radio, mazgāt veļu un darbināt centrifūgu. Fonā trūktu tikai Nessun dorma [6], un naktsmiers daudzdzīvokļu daudzstāvu namā garantēts. Mēģinot saprātīgi patērēt enerģiju, tad, kad tā objektīvi nepieciešama, iespējams, šobrīd saprātīgie "naktsdarbi" Latvijas patērētājam aprobežotos ar viedierīču uzlādi, kam ar laiku varētu pievienoties arvien vairāk elektrotransportlīdzekļu. Tāpat dienas laikā iespējams mazināt "gaidīšanas režīmā" atstāto elektroierīču patēriņu.

Izzināt un risināt problēmas cēloņus vai pielāgot dzīvi problēmas vajadzībām?

Iepriekšējais piemērs rāda, ka katrs elektroenerģijas galapatērētājs, nedaudz pārskatot individuālos enerģijas patēriņa paradumus, varētu sniegt kaut nelielu pienesumu racionālākā sistēmas kopējā funkcionēšanā. Tomēr elektroenerģija nav vienīgais enerģijas veids. Turklāt, pat ja elektroenerģija pamazām aizstāj citas alternatīvas transportā, apkurē u.c. vajadzībās (t.i., tās loma kopējā energobilancē varētu augt), nav noslēpums, ka arī ar viszaļāko un vispieejamāko enerģiju iespējams veikt visnevajadzīgākās, kaitīgākās un destruktīvākas darbības – ražot veselībai kaitīgus produktus, uzturēt virtuālās atkarības, nepatīkamu pilsētvidi, nesamērīgi izstrādāt mežus, paplašināt tuksnešus utt. Iespējams, kaut kas maināms veidā, kā tiek organizēta ikdiena un ikdienas patēriņš.

Kā redzējām iepriekš, transporta vajadzībām sabiedrība patērē ievērojamu daļu enerģijas, un Latvijā (2. attēls) autotransporta patērētās enerģijas apjoms ir audzis. Turklāt transports ir joma, kur Covid-19 pandēmijas laikā bijis iespējams novērot īsas un straujas pārmaiņas: no gaisa piesārņojuma mazināšanās dažu nedēļu laikā sarukušas satiksmes (un rūpniecības) dēļ līdz gluži pretējiem novērojumiem. Piemēram, t.s. pēdējās jūdzes piegāde. Pasaules ekonomikas foruma (PEF) vērtējumā [7] šīs tendences saglabāšanās līdz 2030. gadam par vairāk nekā trešdaļu palielinās piegādes transporta intensitāti pilsētās, kā arī augs piesārņojums un sastrēgumi, ja netiks apsvērti efektīvi un videi draudzīgāki transporta risinājumi. Par pandēmijas laika paradumiem runājot, protams, varētu argumentēt, ka piegādes automobilis ar racionālu loģistikas plānu efektīvāk apkalpo pakomātus un individuālo saņēmēju adreses, nekā to darītu patērētāji, braukdami uz tirdzniecības vietām paši. Bet vienlaikus varētu apsvērt arī citus aspektus, piemēram, iepakojumu katram vismazākajam sūtījumam, laiku, enerģiju un izmešu apjomu atpakaļnosūtīšanai un apmaiņai, ja prece neatbilst pasūtītajai. Turklāt ir vērts pavaicāt, vai patērētājs tiešām pēc katras preces būtu veicis atsevišķu ceļu uz tirdzniecības centru un vai viņš vienmēr brauktu ar auto pēc ikdienas pirkumiem.

Bet ja auto ir ikdienas pārvietošanās līdzeklis jebkurā attālumā un jebkuru vajadzību īstenošanai? Iespējams, mājsaimniecībā ir kāds, kas nevar pārvietoties patstāvīgi un/vai citā veidā, vai varbūt piegādājams liels pirkums u.tml. Tomēr nereti ikdienas vajadzības ir izkaisītas pārāk tālu citas no citas un no dzīvesvietas, vai arī šo attālumu veikšanu kājām vai ar velosipēdu apgrūtina drošas infrastruktūras trūkums. Grūti iztēloties, ka, izraugoties dzīvesvietu (t.sk. ārpus pilsētas), daudziem nolūks būtu pēc iespējas lielāks attālums starp visām ikdienas vajadzībām, lai varētu pēc iespējas ilgāku laiku pavadīt pārbraucienos starp tiem, lai izslēgtu iespējamību iztikt bez automobiļa, lai varētu patērēt pēc iespējas vairāk enerģijas un radītu pēc iespējas vairāk piesārņojuma un trokšņa. Tāpat grūti iedomāties, ka mērķis būtu pēc iespējas samazināt laiku, ko varētu veltīt citām aktivitātēm vai vēl trakāk – šķendēties, ka pilsētas iedzīvotāji nevīžo mazināt apstādījumus, sašaurināt ietves un paplašināt stāvlaukumus, kuru neesamības dēļ veidojas sastrēgumi. Ir saprotams, ka pastāv gan vienīgās, gan reti izvietotas vai specifiskas darba vietas, kam līdzās nevar dzīvot un ierīkot dažādu citu ikdienas infrastruktūru, tomēr tādas nav visas. Šī ir lieliska iespēja apsvērt pilsētplānošanas ietekmi uz enerģijas patēriņu, īpaši transporta vajadzībām [8].

Pilsētplānošana nav daudzmiljonu iedzīvotāju pilsētu problēma, kas rāmi dzīvo savu dzīvi ārpus Latvijas. Paraugoties uz šajā gadsimtā īstenotiem, kā arī jauniem, topošiem būvniecības projektiem Rīgā, piemēram, t.s. Zināšanu jūdzes [9] apkārtnē, pilsētas vēsturiskajā centrā un citviet, rodas iespaids, ka Rīga arvien cenšas panākt iekavēto: vēl neīstenotos elementus no 1939. gada Ņujorkas vispasaules izstādē prezentētās nākotnes pilsētas vīzijas, kur iet kājām nav vajadzības un tam īsti nav arī iespēju un kur pilsētas daļas veidotas funkcionālos klasteros (t.s. "zonējumos"), tā konstruējot ilgstošas transportēšanās nepieciešamību no vienas ikdienas vajadzības uz citu.

Pēdējo 10-15 gadu laikā daudzās Eiropas un pasaules pilsētās [10][11] tiek rasti risinājumi tam, kā uzlabot publisko ārtelpu, padarot pilsētvidi patīkamu dzīvošanai, atgriežot puspamestu ēku ieskautās ielās mazo biznesu un pakāpeniski mazinot nepieciešamību pēc auto visikdienišķākajām vajadzībām un līdz ar to arī enerģijas patēriņu, piesārņojuma un trokšņa līmeni, kā arī satiksmes negadījumu skaitu. Tādējādi arī slogu uz veselības budžetu.

Populārs kļuvis, tā sauktais 15 minūšu pilsētas [12] koncepts, kura pamatā ir pilnvērtīgi un daudzveidīgi izmantot esošo uzbūvēto infrastruktūru (ēkas), domājot par funkciju pārnesi tuvāk to lietotājam, t.sk., vienmērīgi izkliedējot dzīves un darba vietas, arī mērķa ofisus (vietas, kur klients klātienē saņem pakalpojumu) u.tml.

Pamatojuma tam netrūkst pētījumos [13] par veselības traucējumiem un produktivitātes kritumu, ko izraisa vai veicina piesārņojums, trokšņi, negadījumi. Ir vērts apsvērt, vai automobiļu tirdzniecības un reģistrācijas dati, kas zināmā mērā atspoguļo ekonomiskās aktivitātes un patērētāju noskaņojuma virzību, ir arī vienlīdz izmantojams rādītājs no dzīves kvalitātes un enerģijas patēriņa viedokļa.

Barjerskrējieni ar augstlēkšanas kārti rokā

Covid-19 veicināja attālinātā darba attīstību, un aptaujas rāda, ka iedzīvotāji kā vienu no biežākajām attālinātā darba priekšrocībām min ceļā ietaupīto laiku. Vai tas tā būtu, ja runa būtu par dažu minūšu pastaigu no rīta un vakarā? Ja uzņēmuma [14], kura galvenais birojs ir Rīgas centrā, darbinieku aptauja rāda, ka > 80% novērtē ceļā ietaupīto laiku, tad cik tālu no "neērtās" darba vietas dzīvo vairākums darbinieku, un vai nekas nav līdzams laika un enerģijas patēriņa mazināšanā?

Atgriežoties pie Rīgas piemēra ar Zināšanu jūdzes apkārtni, kam pagarinājumā varētu pievienot arī Mūkusalas ielas biroju un komercapbūvi, redzams, ka šo rajonu funkcionalitāte galvenokārt ietver darbavietu un mērķa ofisu radīšanu ar tūkstošos mērāmu kopējo autostāvvietu skaitu. Tikmēr ērta, droša 15 minūšu kājāmgājiena vai velobrauciena attālumā nemaz netop tik daudz dzīvesvietu (t.sk. dienesta viesnīcu Latvijas Universitātes gadījumā), kur satilptu liela daļa šīs infrastruktūras ikdienas lietotāju (nodarbinātie, studenti, klienti), turklāt tā, lai arī pārējās ikdienas vajadzības būtu ērti sasniedzamas, pēc iespējas mazāk sniedzoties pēc auto vai ilgstoša brauciena sabiedriskajā transportā.

Jāatzīst, ka Zināšanu jūdzes piemērs šobrīd atgādina par nepieciešamību pēc saskaņotības starp dažādu līmeņu plānošanas dokumentiem un kopēja redzējuma par Zaļā kursa īstenošanas iespējām. Šīs jūdzes pārvarēšana drīzāk prasītu vairāku kilometru barjerskrējienu ar augstlēkšanas kārti rokā. Interesanti, ka problēmu jau 2019. gadā aktualizēja kustība Pilsēta cilvēkiem [15], taču šodien uzskatāmākā izmaiņa ir auto plūsmas intensitāti (un tādējādi – enerģijas patēriņu) veicinošu projektu attīstība: Preses nama kvartāls būvniecības pirmās kārtas sākšana, kā arī pakāpeniska Z-torņu un Filozofu rezidences apdzīvošana. Tā kā Preses nama kvartāla 2. kārtā plānota mācību iestāde, jācer, ka jauniešiem un viņu pasniedzējiem būs iespēja sniegt pienesumu enerģijas patēriņa ietaupījumā un vides kvalitātes uzlabošanā, skolu no savām dzīvesvietām pārsvarā sasniedzot 10-15 minūšu drošā gājienā.

Interesanti, ka vairāki vērienīgi modernu biroju projekti (ar daudziem simtiem autostāvvietu) Rīgā patlaban tiek attīstīti apstākļos, kad dati [16] rāda, ka Rīgā vērojams būtisks neiznomāto augstas klases biroju īpatsvars. Enerģijas patēriņa ietaupījumu tautsaimniecībā būs grūtāk sasniegt, ja ēkas kļūs par īslaicīgas lietošanas precēm, kas līdzīgi kā apģērbs vai viedtālrunis ātri kļūst nemodernas un labākajā gadījumā (gan ar lieku enerģijas patēriņu) var tikt pielāgotas citām vajadzībām, piemēram, dzīvokļiem, ja vide ir tam piemērota.

Energoefektivitāte nav skatāma atrauti no dzīves kvalitātes

Pandēmijas laikā viens no bieži dzirdētiem teicieniem ir par atgriešanos normālā dzīvē, kas vienam nozīmē atkalsatikšanos, citam – iekavētos ceļojumus, citam – IKP vai atsevišķo nozaru izlaides atgriešanos agrākajā līmenī. Tomēr ne vienu vien pandēmija rosinājusi  paraudzīties mazliet citādi uz veidu, kā organizēt savu ikdienu, uz patēriņa prioritātēm u.c., sniedzot savu pienesumu gan energoefektivitātes paaugstināšanā, gan vides kvalitātes uzlabošanā. Iespējams, ir vietā citēt, pārceļot mazliet citā kontekstā, franču astrofiziķa un filozofa, profesora Oreljēns Barro (Aurélien Barrau) teikto kādā intervijā [17]: "Ja visas mūsu pūles tiek veltītas tam, lai glābtu pasauli tādu, kāda tā ir, tad nav vērts."

Veidu, kā tikt tālāk par spuldzīšu nomaiņu un atbilstoša ūdens daudzuma vārīšanu tējkannā, ir daudz. Enerģiju var taupīt, pērkot un patērējot vajadzīgo preci vai pakalpojumu, nevis interesantu iepirkšanās pieredzi, kas motivē patērēt neapdomīgi.

Tas gan varbūt neatbildīs energoefektivitātes definīcijai, saskaņā ar kuru enerģijas patēriņa krituma dēļ nevajadzētu sarukt galaproduktam – tā kvantitātei un kvalitātei. Taču definīcijai visticamāk atbildīs centieni izlīdzināt ikdienas elektroenerģijas patēriņu, novēršot izteiktu maksimumstundu rašanos (rūpniecībā – ar ražošanas procesu automatizāciju vai iespējamu kārtošanu maiņās; mājsaimniecībās – atstājot daļu patēriņa nakts stundām). Definīcijai atbildīs arī uz cilvēku orientēta pilsētplānošana un satiksmes organizācija. Tā ir lieliska iespēja novērst cēloņus, kas izraisa lieku enerģijas patēriņu, sastrēgumus, kā arī kvalitatīvas dzīves vides trūkumu tā vietā, lai pielāgotos problēmas vajadzībām uz dzīves kvalitātes un veselības budžeta rēķina. Neradot apstākļus, kuros enerģija jāpatērē lieki, tā arī netiks patērēta lieki.

Atsauces

[1] Savā ziņā konkurences cīņā metas arī mājsaimniecības un indivīdi: tas drīzāk būtu stāsts par to, kas katram ļauj iemantot citu simpātijas. Nav gan izslēgts, ka šīs stratēģijas provocē enerģijas patēriņa pieaugumu citos sektoros, piemēram, ja izrādīšanās dēļ bieži jāiegādājas jaunas lietas, jaudīgs automobilis utt.

[2] https://likumi.lv/ta/id/280932-energoefektivitates-likums

[3] Par Latvijas Nacionālo enerģētikas un klimata plānu 2021.–2030. gadam (likumi.lv), 17. tabula.

[4] CSP energobilance pieejama, sākot no 2008. gada, taču šeit salīdzināšanai izvēlēts periods, sākot no izaugsmes atjaunošanās pēc globālās finanšu krīzes.

[5] https://ec.europa.eu/eurostat/documents/3859598/5935825/KS-GQ-13-003-EN.PDF/baa96509-3f4b-4c7a-94dd-feb1a31c7291, 31. lpp

[6] Ārija no Dž.Verdi operas "Turandota", kurā princis Kalafs kariķēti apdzied princeses pavēli nevienam negulēt, kamēr nebūs noskaidrots prinča vārds.

[7]https://www.weforum.org/reports/pandemic-parcels-and-public-vaccination-envisioning-the-next-normal-for-the-last-mile-ecosystem

[8] NEKP kā dažus pasākumus šajā jomā min sabiedrības informētības uzlabošanu un atbalsta sniegšanu mazemisiju un bezemisiju transporta iegādei. Tomēr iespējams, līdzīgi kā uz auto orientētas pilsētas infrastruktūras paplašināšana sastrēgumu risināšanai, tas varētu nenovērst, t.s. Dževonsa paradoksu, kad politikas pasākumu panākts resursa izmantošanas efektivitātes pieaugums veicina tā pieprasījumu. Šajā gadījumā tā būtu apziņa, ka transportlīdzeklis ir "zaļāks" un, iespējams, patērē mazāk enerģijas. NEKP gan ietver arī plānus mazināt stāvvietu daudzumu pilsētu centros un veicināt zaļās infrastruktūras izvedi, tomēr paturot funkcionālā zonējuma ideju un pārvietošanās vajadzību mazinot ar attālinātiem pakalpojumiem (tas varētu veicināt sociālo nošķirtību un negarantētu patīkamas dzīves vides atgriešanos puspamestās vietās, tostarp pilsētu centros).

[9] https://www.riga.lv/lv/media/3955/download

[10] Piemēram, Oslo, Ģente, Amsterdama, Kopenhāgena, Barselona, Pontevedra, u.c. pilsētas, samazinot stāvvietu skaitu atsevišķās ielās vai pilsētu centros, uzlabojot velo un gājēju infrastruktūru, līdz minimumam samazinot auto braukšanas ātrumu dzīvojamo namu tuvumā, radot inovatīvus risinājumus, kā no vienas pilsētas daļas nokļūt citā, u.c. veidos radušas iespējas uzlabot dzīves vides kvalitāti, atdot daļu publiskās ārtelpas drošas pārvietošanās, socializācijas, apzaļumošanas vajadzībām, atjaunot mazā biznesa ienākšanu puspamestās ielās. 

[11] Parīze, Milāna u.c. tiek bieži minētas kā t.s. 15 minūšu pilsētas koncepta attīstīšanas piemēri. Skat, piem., https://www.weforum.org/videos/paris-is-planning-to-become-a-15-minute-city-897c12513b

[12] https://www.mdpi.com/2624-6511/4/1/6 , Smart Cities | Free Full-Text | Introducing the “15-Minute City”: Sustainability, Resilience and Place Identity in Future Post-Pandemic Cities (mdpi.com)

[13] Air pollution (who.int); Noise pollution is a major problem, both for human health and the environment — European Environment Agency (europa.eu)

[14] https://www.tet.lv/par-tet/par-mums/jaunumi/elastigs-darbs

[15] Zinību jūdzes šķēršļi – Pilsēta cilvēkiem (pilsetacilvekiem.lv)

[16] Piemēram, Colliers pārskats Colliers | Nekustamā īpašuma pakalpojumi | Latvija | Colliers International, 1.lpp

[17] https://www.youtube.com/watch?v=i1cv7lqlua8

APA: Paula, D. (2021, 24. sep.). Sniedzoties pēc energoefektivitātes: vai ābele stādāma vien zemi noliekušos zaru dēļ?. Ņemts no https://www.makroekonomika.lv/node/5312
MLA: Paula, Daina. "Sniedzoties pēc energoefektivitātes: vai ābele stādāma vien zemi noliekušos zaru dēļ?" www.makroekonomika.lv. Tīmeklis. 24.09.2021. <https://www.makroekonomika.lv/node/5312>.
Vai izmanto sociālā profila pasi:
  • Login via Draugiem

Restricted HTML

Image CAPTCHA
Up