10.03.2021.

Zaļā kursa stiprināšana Latvijā: cik daudz gaidīt no elektromobilitātes?

Foto: LETA

Latvijā kā valstī, kura ilgstoši bijusi iedzinēja lomā (catching-up economy), ne viens vien zaļākas saimniekošanas jautājums var šķist neērts: nav patīkami apjaust, ka dzīvojam vienlaikus ne visai turīgi un ne visai zaļi. Tajā pašā laikā atsevišķi dati itin ērti ļauj norādīt ar pirkstu uz "tiem citiem", kas saimnieko videi mazāk draudzīgi.

Tomēr tas nav iemesls ignorēt ilgtspējīgas saimniekošanas aktualitāti vai tuvākajās desmitgadēs sasniedzamos klimata neitralitātes mērķus. Ilgtspējīga saimniekošana mazina dabas katastrofu, pārtikas nepieejamības, masveida migrācijas u.c. riskus, kas prasītu ārkārtēju reakciju, kā arī apjomīgas izmaksas. Tādējādi ilgtspējas jautājums ir aktuāls ekonomikas politikas veidotāju, tostarp centrālo banku, dienaskārtībā.

Pēdējos gados izskanējis ne mazums priekšlikumu, kā ar ikdienas patēriņu rast ātrākos rezultātus ceļā uz dabai un veselībai draudzīgāku dzīvesveidu. Transporta sektors bieži tiek norādīts kā  nozīmīgs vides piesārņotājs, kas rada būtisku siltumnīcefekta gāzu (SEG) apjomu. Šajā rakstā neplānoju nostāties elektromobilitātes "par" vai "pret" nometnēs, bet gan aplūkot, kādu devumu varam gaidīt un ko no tās nevaram prasīt.

Mērķi ambiciozi, iemesli biedējoši

Zaļā kursa miglas taure kļūst arvien skaļāka un aicina pievērst uzmanību patēriņa paradumu ietekmei uz vidi, kurā dzīvojam. Ir izstrādātas politikas nostādnes, dokumentu pakas kļūst arvien apjomīgākas [1], pienākumu pret cilvēci arvien vairāk.

No vienas puses, Eiropas Savienības (ES) mērķi atsaistīt tautsaimniecības izaugsmi no resursu izlietojuma, pārejot uz aprites ekonomiku, kā arī panākt klimata neitralitāti līdz 2050. gadam ir ambiciozi. No otras puses, tie ir saprotami ne vien jau ievadā minēto iemeslu dēļ, bet arī, kaut vai ar acs kaktiņu ieskatoties Pasaules veselības organizācijas datos, kas rāda, ka ik gadu 7 milj. pasaules iedzīvotāju nāves cēlonis ir gaisa piesārņojums [2] (tas gan ir mazāk nekā 8 milj., kas mirst no smēķēšanas [3], tomēr mazliet vairāk nekā puse no tiem, kas mirst vides faktoru ietekmē [4]). Turklāt šīs jau ir faktiskās norises, nevis biedēšana ar to brīdi nākotnē, kad, vidējai gaisa temperatūrai paaugstinoties par noteiktu grādu skaitu, arvien lielāka daļa zemeslodes teritorijas nebūs apdzīvojama.

Viens no pirmajiem pamanāmākajiem Covid-19 efektiem ir attālinātais darbs un... sēdošs dzīvesveids. Cik daudz no tā iesakņosies pēckrīzes periodā, tas vēl kādu brīdi nebūs skaidrs. Iespējams, attālinātās konferences un sanāksmes turpinās būtiski mazināt pārvietošanās vajadzības (klāt gan nāk citas enerģijas vajadzības, piemēram, digitālajiem risinājumiem). No SEG emisiju viedokļa transportēšana, kā redzēsim attēlos, ir joma, kas rada būtisku piesārņojumu. Tikmēr moderna un videi draudzīga pārvietošanās, tostarp elektromobilitāte, ir viena no iespējām, kā nākotnē dzīvot savādāk.

Vai daudz varētu panākt, padarot zaļāku transporta sektoru?

Eiropas Parlaments savā terminoloģijā elektromobilitāti definē kā tādu transportlīdzekļu izmantošanu, kura kustību nodrošina viens vai vairāki elektromotori [5]. Elektromobilitātes attīstībai ir loģiski iemesli. Pirmkārt, transporta sektors ir viens no lielākajiem SEG avotiem Eiropas valstīs, tajā skaitā Latvijā (1. attēls).

1. attēls. SEG emisiju kopējais apjoms (kg/1 iedzīvotāju gadā) Eiropas valstīs 2019. gadā.

1. attēls. SEG emisiju kopējais apjoms (kg/1 iedzīvotāju gadā) Eiropas valstīs 2019. gadā.
Avots: Eurostat
* Norvēģijas dati par 2018. gadu

1. attēlā redzam, ka nozaru dalījumā Latvijā vislielāko SEG apjomu uz vienu iedzīvotāju rada lauksaimniecības un transporta nozares (vairākās valstīs būtisks arī enerģijas un rūpniecības sektoru pienesums). Jāsaka, transporta nozares devums nav mazsvarīgs arī, piemēram, Norvēģijā, kas Eiropā ir pazīstama ar augstu elektromobilitātes līmeni vismaz vieglo automobiļu jomā, turklāt šajā valstī ļoti būtisks ir ieguves rūpniecības radītais izmešu apjoms (grafikā tas veido lielāko daļu "pārējo nozaru" devuma).

Otrkārt – ienākumiem augot un iedzīvotājiem novērtējot ērtības, ko rada pārvietošanās ar auto, vieglo automobiļu skaitam laika gaitā ir tendence augt (2. attēls). Lieki piebilst, ka līdz ar to pieaug vajadzība pēc atbilstošas infrastruktūras – ceļiem, stāvlaukumiem, uzpildes stacijām. Tam vajadzīgas investīcijas, būvniecība un platības, kuras tādējādi vairs nav ne apdzīvojamas, ne pieejamas zaļajām zonām.

2. attēls. Vieglo automobiļu skaits uz 1000 iedzīvotājiem ES valstīs, Apvienotajā Karalistē, Islandē, Lihtenšteinā, Norvēģijā un Šveicē.

2. attēls. Vieglo automobiļu skaits uz 1000 iedzīvotājiem ES valstīs, Apvienotajā Karalistē, Islandē, Lihtenšteinā, Norvēģijā un Šveicē.
Avots: Eurostat

Protams, attēlos grūti nepamanīt, ka tautsaimniecības kopējais SEG emisiju apjoms uz vienu iedzīvotāju Latvijā ir viens no mērenākajiem (ja ne mazākajiem) aplūkotajās Eiropas valstīs, turklāt transportlīdzekļu Latvijā ir relatīvi maz. Būtiska loma šeit būtu ienākumu līmenim, kas tāpat ietekmē to, kādu transportlīdzekli sabiedrība var atļauties. 3. attēls rāda, ka Latvija ir starp ES valstīm ar vecāko autoparku [6]. To nereti piesauc kā iemeslu transporta radīto izmešu lielajam apjomam Latvijā.

3. attēls. Vieglo automobiļu, kas vecāki par 10 gadiem, īpatsvars un ienākumu līmenis ES valstīs.

3. attēls. Vieglo automobiļu, kas vecāki par 10 gadiem, īpatsvars un ienākumu līmenis ES valstīs.
Avots: Eurostat (Austrijai un Lielbritānijai auto dati par 2018.gadu)

Nebūtu grūti (tomēr būtu nedaudz tendenciozi) no pirmajiem trīs attēliem secināt, ka esam iedzinēja lomā: ienākumu līmenis zems, transportlīdzekļu maz, un kopumā SEG izmešu apjoms nemaz nav tik ļoti liels. Šādā kontekstā fakts, ka zaļināšanas mērķi paredzēti visiem, tikai atgādina salīdzinājumu veikšanas ēnas pusi: dzīves līmeņa "iedzīšanas" apstākļos, kad vēl tik daudz kā nesasniegta, vēlēties saskatīt izaugsmes iespējas atsaistē no fizisko, materiālo resursu patēriņa ne vienmēr ir viegli. Vienlaikus redzam, ka pie vienāda izmešu apjoma Latvijā tiek radīts mazāk pievienotās vērtības nekā citviet ES (4. attēls), īpaši transporta un lauksaimniecības sektorā.

4. attēls. SEG emisiju apjoms pret pievienoto vērtību Eiropas valstīs 2019. gadā (tūkst. t/1 milj. eiro).

4. attēls. SEG emisiju apjoms pret pievienoto vērtību Eiropas valstīs 2019. gadā (tūkst. t/1 milj. eiro).
Avots: Eurostat
* Maltai nav izdalīta pievienotā vērtība ieguves rūpniecībā un enerģētikā
Attēls precizēts 29.03.2021

Vai zaļš auto = pietiekami centieni?

Apkopojot tieši transporta aktivitātes, Latvijas pozīcija jau pārvietojas nedaudz tuvāk dažām valstīm ar būtisku avio un ūdenstransporta lomu ekonomikā (5. attēls). Pašķetinot transporta sektoru, atrodam Latvijas smagsvaru – sauszemes transportu. Un tas nav pārsteigums, jo, piemēram, tikai daļa dzelzceļa pārvadājumu ir elektrificēta un lielākā daļa Ceļu satiksmes drošības direkcijā (CSDD) reģistrēto kravas automobiļu ir ar dīzeļdzinēju. Tikmēr mājsaimniecību transporta aktivitātes ir vienas no mazāko SEG apjomu radošajām Eiropas valstu vidū.

5. attēls. Transporta un uzglabāšanas nozares un mājsaimniecību transporta aktivitāšu radīto SEG emisiju apjoms Eiropas valstīs 2019. gadā (kg/1 iedz.).

5. attēls. Transporta un uzglabāšanas nozares un mājsaimniecību transporta aktivitāšu radīto SEG emisiju apjoms Eiropas valstīs 2019. gadā (kg/1 iedz.).
Avots: Eurostat
* Norvēģijai 2018. gada dati

Mēģināsim aprakstīt vidējo Latvijas elektroauto īpašnieku / braucēju. Vai tas varētu būt vismaz vidēji turīgs, steidzīgs darījumu cilvēks, kas dzīvo kādā no lielākajām pilsētām vai to tuvumā? Iespējams. Vai tas ir vidējais Latvijas iedzīvotājs? Diez vai.

Kas liek domāt par aprakstīto portretu kā diezgan reālu? CSDD dati rāda, ka par spīti straujam elektroauto reģistrāciju kāpumam Latvijā daudz straujāk pēdējo gadu laikā audzis automobiļu ar dīzeļdzinēju īpatsvars  (par 27 procentpunktiem vieglo automobiļu grupā, 6. attēls). Jā, to varētu saistīt ar zemo ienākumu līmeni. Tomēr ES valstīs kopumā redzams, ka ne mazāk svarīgs ir arī burkāna un pātagas jeb motivācijas un aizliegumu / neērtību radīšanas mehānisms, kura ietekmē izmantot automobili ar dīzeļdzinēju kļūst neracionāli vai pat neiespējami. 

6. attēls. Latvijā reģistrēto transportlīdzekļu ar dīzeļdegvielas un elektrības dzinēju īpatsvars, %.

6. attēls. Latvijā reģistrēto transportlīdzekļu ar dīzeļdegvielas un elektrības dzinēju īpatsvars, %.
Avots: Ceļu satiksmes drošības direkcija

Tāpat Eiropas Automobiļu ražotāju asociācijas dati [7] rāda, ka Latvija, būdama starp valstīm ar zemāko elektroauto īpatsvaru kopējā sabiedrības autoparkā, ir to ES valstu vidū, kurās 2019. gadā nebija būtisku iegādes iniciatīvu jeb subsīdijai pielīdzināma atbalsta elektroauto iegādei. Tajā pašā laikā Latvija ir starp trijām valstīm, kurās vērojams ātrās uzlādes punktu pārsvars [8] attiecībā pret "normālās" uzlādes punktiem.  Turklāt Latvijā tas ir pamatīgākais ES un Apvienotās Karalistes valstu grupā (2,7 reizes). Iespējams, šādu attiecību var skaidrot ar to, ka elektroauto ēra Latvijā sākusies vēlāk nekā citviet, bet tiklab arī ar iepriekšminēto braucēja "portretu". Šādam braucējam arī ir aktuālāka iespēja novietot elektroauto atsevišķās stāvvietās bez maksas (un tas ir īpaši aktuāli Rīgas centrā), kā arī pārvietoties pa sabiedriskā transporta joslu (maz aktuāli ārpus lielām pilsētām).

Burkāna un pātagas mehānisma apsvēršana jebkurā jomā norāda uz centieniem kaut ko panākt, ejot pret straumi. Tas ir pirmais signāls, ka šī straume nenes vēlamā virzienā, citiem vārdiem sakot, kaut kas nav kārtībā veidā, kā sabiedrība funkcionē savā nodabā. Latvijā, kā redzējām, burkānu maiss elektromobilitātes veicināšanai ir visai neliels, bet liela piesārņotāja elektrifikācijas projekts ir apstājies, vairs nesaskatot tajā pietiekamu efektivitāti.

Autoparka nomaiņa, atbilstošas uzlādes infrastruktūras izveide un nepieciešamās enerģijas ražošana prasa ievērojamus ieguldījumus un pat apkārtējās vides pārmaiņas (sākot no tā, ka pāris ceriņkrūmus daudzdzīvokļu mājas pagalmā, iespējams, aizstātu uzlādes punkti, līdz pat aizsegtam skatam uz sauli vai jūru, kas jau noslāpējis atsevišķus atjaunojamās enerģijas ražošanas projektus).

Lai esošo vieglo autoparku aizstātu ar elektroauto, Latvijā būtu nepieciešami līdzekļi aptuveni pusotra gada kopējā privātā patēriņa apmērā.

Paspekulējot vēl nedaudz ar aprēķiniem, piemēram, Valsts ieņēmumu dienesta (VID) akcīzes nodokļu ieņēmumu dati [9] rāda, ka Latvijas sabiedrība gadā izsmēķē tik daudz, ka par šiem līdzekļiem varētu iegādāties 7-8 tūkstošus pieklājīgu elektroauto (un tas jau vairākkārt pārsniegtu līdz šim reģistrēto elektroauto skaitu). Tas gan liktu lielam skaitam braucēju dalīties ar vienu auto ikdienas gaitās (pēc SPKC datiem [10] 2018. gadā regulāri smēķēja ceturtdaļa iedzīvotāju vecumā no 15 gadiem).

Transporta sektora padarīšana par videi draudzīgāku, visticamāk, nenoritēs t.s. ceteris paribus apstākļos jeb pie citiem nemainīgiem nosacījumiem. Visticamāk – jaunos auto turpinās pavadīt arvien modernāks aprīkojums, autonomā vadība u.tml., nemaz nerunājot par pārējā patēriņa attīstību. Protams, virzība uz aprites ekonomiku liktu izmantot lietas ilgāk, taču tas būs grūti izdarāms, ja, piemēram, auto pārāk ātri kļūs nemoderns, vides prasībām neatbilstošs vai tā lietošana – nesavietojama ar arvien jaukākiem viedajiem risinājumiem. Patēriņa paradumu (tostarp apjoma) vispusīgas apsvēršanas aktualitāte nemazināsies arī, sasniedzot pilnīgu elektromobilitāti.

Kopsavilkums

Gan Latvijā, gan vairākās citās Eiropas valstīs transporta sektors ir būtisks SEG avots. Nereti tās ir valstis ar ļoti nozīmīgu avio un ūdenstransporta satiksmes īpatsvaru, un šajā jomā droši un ekonomiski pamatoti risinājumi dažu gadu laikā var nerasties.

Tikmēr mājsaimniecību radītais transporta SEG apjoms Latvijā ir tik tāds, ka kopējais ieguvums zaļākas saimniekošanas ziņā būtu visai neliels pat tad, ja iedzīvotājiem auto atņemtu tūlīt un pavisam.

Bez būtisku liela mēroga projektu elektrifikācijas ātrs solis pretī nulles neto SEG emisijām neizdosies, un, iespējams, kādā brīdī būs jābalansē uz robežas starp ekonomisko izdevīgumu un bezizmešu saimniekošanu.

Kamēr Latvijas iedzīvotājiem trūkst burkāna elektroauto iegādei, bet ar dzelzceļa un autopārvadājumu (par gaisa satiksmi nerunājot) elektrifikāciju nevedas, turklāt patērētājs no šādiem projektiem vismaz to izstrādes un ilgās ieviešanas laikā nesajūt ne labumu, ne savu pienesumu, ļoti iespējams, ka katrs savā ikdienā var saskatīt citus, vieglāk īstenojamus zaļākas dzīves paradumus, kam ķerties klāt drīzāk un efektīvā veidā.

Atsauces

APA: Paula, D. (2021, 14. apr.). Zaļā kursa stiprināšana Latvijā: cik daudz gaidīt no elektromobilitātes?. Ņemts no https://www.makroekonomika.lv/node/5155
MLA: Paula, Daina. "Zaļā kursa stiprināšana Latvijā: cik daudz gaidīt no elektromobilitātes?" www.makroekonomika.lv. Tīmeklis. 14.04.2021. <https://www.makroekonomika.lv/node/5155>.
Vai izmanto sociālā profila pasi:

Restricted HTML

Image CAPTCHA
Up