Brauksim kopā? Sabiedriskais transports un emisiju mazināšana

Transports aizvien rada pieaugošu ogļskābās gāzes jeb CO2 izmešu daudzumu. Lai šos izmešus samazinātu, būtiska ir transporta sistēmas pārkārtošanās un virzība uz Eiropas Savienības (ES) Zaļā kursa (“Green Deal”) mērķiem [1] un klimatneitrālu ekonomiku. Kamēr notiek pāreja uz videi draudzīgāku transportu, kurš fosilās degvielas vietā izmanto tādus enerģijas veidus, kuri ekspluatācijas laikā nerada izmešus, piemēram, elektrību, mazināt CO2 izmešu daudzumu var palīdzēt arī esošo transporta resursu efektīvāka izmantošana. Nav noslēpums, ka visā pasaulē, tajā skaitā arī Latvijā, privātais transports netiek pilnībā aizpildīts ar pasažieriem un automašīnas pārvietojas pustukšas. Turklāt daļa iedzīvotāju izvēlas braukt ar privāto transportu, neskatoties uz to, ka ir plaši pieejams sabiedriskais transports un citas alternatīvas, piemēram, riteņbraukšana vai pārvietošanās ar kājām. Šajā rakstā privātais transports tiek salīdzināts ar sabiedrisko transportu no pasažieru pārvadājumu viedokļa.

Autoparks Latvijā ir vecāks un patērē vairāk degvielas uz katru nobraukto kilometru nekā vidēji ES [2], kas rada negatīvāku ietekmi arī uz vidi. Privātā transporta pāreja uz tīrākiem enerģijas veidiem kā elektrība pēdējos gados strauji augusi, taču šādu auto īpatsvars Latvijā nepārsniedz 2 % [3]. Turklāt Latvijas mājsaimniecību auto vecums vidēji ir lielāks par 15 gadiem [4], līdz ar to arī šo auto CO2 izmešu līmenis ir augstāks.

Viens no vēlamajiem risinājumiem saistāms ar iedzīvotāju mudināšanu biežāk pārvietoties ar sabiedrisko transportu, lai Latvija spētu samazināt CO2 izmešus relatīvi vairāk salīdzinājumā ar citām valstīm, kurās mājsaimniecības izmanto transportu tikpat bieži, bet autoparks ir jaunāks.

Kopā braucam – mazāk izmešu radām

Kaut arī pārvietošanās ar sabiedrisko transportu, piemēram, autobusu ar dīzeļa dzinēju, pats par sevi nav tīrākais pārvietošanas veids, sabiedrība kopumā radītu mazāk CO2 izmešu, ja pārvietotos ar sabiedrisko transportu, nevis privāto autotransportu ar dīzeļa vai benzīna dzinēju. Piemēram, "Rīgas satiksmes" autobusi vienlaikus spēj pārvadāt vismaz 50 pasažierus, kas ir ekvivalents 10 pilnībā aizpildītiem vieglajiem automobiļiem. Tajā pašā laikā 10 automobiļi rada vairāk CO2 izmešu nekā viens autobuss (skat. tabulu). Turklāt privātais autoparks Latvijā ir ļoti vecs un mazāk efektīvs no enerģijas lietderīgās izmantošanas viedokļa, kā arī ne katrā vieglajā automašīnā brauc vadītājs un četri pasažieri. Tādēļ realitātē CO2 izmešu daudzums uz vienu privātā auto pasažieri ir būtiski augstāks.

Šeit jāatzīmē, ka autobuss ir videi nedraudzīgāks sabiedriskā transporta veids salīdzinājumā ar tramvajiem un trolejbusiem. Taču  arī pasažieru pārvadātāji Latvijā ir uzsākuši autoparka elektrifikāciju, piemēram, "Rīgas satiksme" jau 2023.-2024. gadā nodeva ekspluatācijā 35 jaunus elektroautobusus [5], tādējādi padarot zaļāku arī sabiedrisko transportu.

Jāņem vērā, ka iespēja veidot un uzturēt sabiedriskā transporta tīklu pastāv galvenokārt blīvi apdzīvotās teritorijās, lai iedzīvotāju pieprasījums spētu kaut daļēji kompensēt izdevumus tīkla uzturēšanai. Līdz ar to transporta tīkli galvenokārt ir izvietoti reģionālajās pilsētās, un visintensīvākais ir Rīgā. 

Pasažieru pārvadājumu apjoms galvaspilsētā ir iespaidīgs –  vispopulārākais 1. tramvaja maršruts viens pats 2023. gadā pēc e-talonu reģistrāciju skaita ir pārvadājis gandrīz 10 miljonus pasažieru (1. attēls). Turklāt jāatzīmē, ka no 10 populārākajiem maršrutiem 2023. gadā tikai 2 bija autobusu maršruti, kas izmanto dīzeļdegvielu. Pārējie bija tramvaji un trolejbusi, kuri ekspluatācijas laikā ir ievērojami draudzīgāki videi, jo izmanto elektrību [6].

Taču šie Latvijas mērogā iespaidīgie pasažieru pārvadājumu skaitļi bija vēl augstāki pirms Covid-19 krīzes [7], kad pasažieru skaits samazinājās ierobežojumu un sabiedriskā transporta kustības saraksta izmaiņu dēļ. Daļa iedzīvotāju varēja pārsēsties uz privāto auto vai arī sākt strādāt attālināti, līdz ar to pieprasījums pēc sabiedriskā transporta samazinājies. Turklāt piecu gadu laikā samazinājās arī kopējais iedzīvotāju skaits, kas vēl vairāk ietekmēja pieprasījumu pēc sabiedriskā transporta.

Taču palielināt sabiedriskā transporta popularitāti ir sarežģīti arī iedzīvotāju paradumu dēļ. Kamēr pastāvēja pandēmijas dēļ noteiktie ierobežojumi, daļa no iedzīvotājiem, kuri pārsēdās uz privāto auto, varēja pie tā pierast un zaudēt vēlmi atgriezties pie sabiedriskā transporta, kad pandēmija beidzās, jo komforta līmenis abiem pārvietošanas veidiem ir atšķirīgs.

Kā pietrūkst sabiedriskajam transportam?

Sabiedriskais pilnībā neaizstāj privāto transportu vairāku faktoru dēļ. Piemēram, šajā pētījumā tiek pētīts dažādu transporta veidu komforta līmenis, kas sadalīts vairākos faktoros:

1. drošība,
2. ērta iekāpšana,
3. pieejamība,
4. iespēja sociāli distancēties,
5. iespēja pārvietoties ar ģimeni,
6. iespēja regulēt iekšējo temperatūru,
7. skaņa.

Pētījuma aptaujas rezultāti rāda, ka iedzīvotāji ar lielu pārsvaru dod priekšroku privātajam automobilim, salīdzinot tā komforta apstākļus ar citiem transporta veidiem.

Turklāt izšķirošs faktors, īpaši darbadienās, ir galamērķa sasniegšanas laiks, kā arī maršruts, pa kuru iedzīvotājam jābrauc. Latvijā sabiedriskais transports nav tik elastīgs kā privātais automobilis, jo tas ir piesaistīts pie noteikta maršruta un laika saraksta, tāpēc daļa iedzīvotāju izvēlas braukt ar savu automašīnu. Infrastruktūras dēļ privātais automobilis arī parasti pavada mazāk laika ceļā, salīdzinot ar sabiedrisko transportu; izņēmums ir vilciens [8]. Turklāt privātais transports neapstājas pieturvietās, kas arī mazina tā pavadīto laiku ceļā.

Secinājums nemainās, pētot sabiedriskā transporta mobilitāti pa atsevišķiem maršrutiem. Apvienojot publiski pieejamos "Rīgas satiksmes" datus ar "Google" karšu datiem, tika saņemts sabiedriskā transporta maršrutu saraksts, kā arī laiks, cik ilgi jābrauc no viena galapunkta uz otru gan ar sabiedrisko transportu, gan ar privāto automašīnu. Pat privātajam automobilim salīdzinoši nelabvēlīgos apstākļos [9] sabiedriskais transports ir lēnāks katrā maršrutā, un visbiežāk laika starpība bija ap 10-20 minūtēm, braucot no viena galapunkta uz otru (2. attēls). 

Sabiedriskā transporta prioritizēšana – ceļš uz ilgtspējīgu pilsētvidi

Sabiedriskā transporta prioritizēšana nozīmē autobusiem, trolejbusiem un tramvajiem piešķirt priekšrocības salīdzinājumā ar privātajiem automobiļiem, piemēram, nodrošinot atsevišķas braukšanas joslas, priekšrocības krustojumos vai samazinot konkurenci ar privātajām automašīnām. Prioritizēšana ir būtisks instruments ilgtspējīgas pilsētvides attīstībā, jo vienlaikus uzlabo gan pārvietošanās efektivitāti, gan mazina negatīvo ietekmi, kas saistīta ar privātā auto lietošanu.

Arvien pieaugoša privātā transporta izmantošana raisa jautājumus par jauniem risinājumiem, lai mazinātu sastrēgumus, gaisa piesārņojumu, CO2 emisijas, kā arī mazinātu auto radīto trokšņu līmeni pilsētvidē. Pieredze dažādās Eiropas pilsētās apliecina, ka priekšrocību ieviešana sabiedriskajam transportam rada nozīmīgus ieguvumus. Pirmkārt, uzlabo mobilitāti, jo ātrāks un uzticamāks sabiedriskais transports kļūst konkurētspējīgs ar privāto auto. Piemēram, autobusu joslu paplašināšana Eiropas pilsētās kā Roma un Cīrihe ir būtiski saīsinājusi brauciena laiku un padarījusi pārvietošanos ērtāku. Otrkārt, šādas pārmaiņas veicina iedzīvotāju pārvietošanās paradumu maiņu – ja sabiedriskais transports kļūst efektīvāks, tad privātā auto sniegtās priekšrocības samazinās, un arvien vairāk cilvēku izvēlas videi draudzīgāku pārvietošanās veidu. Treškārt, sabiedriskā transporta prioritizēšana palīdz samazināt emisijas, jo mazāks privāto automašīnu skaits ielās nozīmē arī zemākas CO2 emisijas un labāku gaisa kvalitāti pilsētvidē. Visbeidzot, prioritizēšana uzlabo ekonomisko efektivitāti – jo lielāka daļa iedzīvotāju pārvietojas ar sabiedrisko transportu, jo transporta sistēmas uzturēšanas un infrastruktūras izmaksas sabiedrībai kopumā ir zemākas.

Sabiedriskā transporta prioritizēšana atvieglo kopējo transporta satiksmi, jo nereti privātajam un sabiedriskajam transportam nākas stāvēt sastrēgumos kopā. Sabiedriskais transports ir krietni vien efektīvāks cilvēku pārvadāšanai mazākas uz ceļa aizņemtās vietas dēļ, tāpēc jo aktīvāk tiks izmantots sabiedriskais transports, jo efektīvāka un raitāka būs satiksme kopumā. No tā iegūs arī tā iedzīvotāju daļa, kurai nav citu alternatīvu kā izmantot privāto transportu.

Līdztekus sabiedriskā transporta priekšrocībām nozīmīgu lomu spēlē arī cenu mehānismi. Starptautiskā pieredze rāda, ka iebraukšanas maksa (Londona), perimetra kontrole (Cīrihe) un paaugstināta stāvvietu maksa (Kopenhāgena un Amsterdama) ļāvusi samazināt privātā auto izmantošanu un palielinājusi sabiedriskā transporta pievilcību. Šādi instrumenti ne tikai mazina sastrēgumus, bet arī rada papildu ieņēmumus pilsētas infrastruktūras uzturēšanai un attīstībai.

Noslēgumā

Sabiedriskā transporta plašāka izmantošana pilsētās ir tikai viens no iespējamajiem ceļiem uz CO2 izmešu mazināšanu un Zaļā kursa mērķu sasniegšanu. Citi zaļākas pārvietošanās veidi ir, piemēram, braukšana ar riteni vai pārvietošanās ar kājām. Par spīti alternatīvām privātais transports, kas uz vienu braucēju ir nedraudzīgāks videi nekā sabiedriskais, joprojām tiek izmantots salīdzinoši lielā iedzīvotāju grupā. To nosaka tādi faktori kā transporta ātrums, maršruta elastība, kā arī sabiedriskā un privātā transporta atšķirības komforta ziņā.

Lai arī ne visi privātā transporta lietotāji varētu pārsēsties uz sabiedrisko, efektīvāka privātā transporta kapacitātes izmantošana un pāreja uz videi draudzīgākiem enerģijas veidiem mazinās CO2 izmešu daudzumu nākotnē. Taču tas ir ilgs un sarežģīts process, kas notiks pakāpeniski, savukārt uzlabot sabiedrisko transportu, palielinot tā prioritāti satiksmes plānošanā, reisu skaitu vai paplašinot maršrutu tīklu, varam salīdzinoši īsākā laikā. Tas varētu mudināt arī pašus iedzīvotājus mainīt savus paradumus un biežāk braukt ar sabiedrisko transportu.

Pieredze citās pilsētās, kurās sabiedriskais transports kļūst par prioritāru elementu satiksmes plānošanā, liecina par sabiedrības tuvināšanu klimata neitralitātes mērķu sasniegšanai. Latvijas autoparks ir samērā vecs, un tas rada arī salīdzinoši daudz CO2 izmešu. Līdz ar to biežāka sabiedriskā transporta izmantošana radītu lielāku pozitīvo ietekmi uz vidi. Atliek tikai viens – tiešām pārsēsties braucieniem ar sabiedrisko transportu.

[1] Par Zaļā kursa mērķiem ir pieejams šeit.

[2] Elektroauto, sabiedriskais transports un velo – transporta zaļināšanā sasniegtais un vēl darāmais | Raksti | Makroekonomika

[3] Ceļu satiksmes drošības direkcijas statistika par fiziskām personām par 2025. gada 1. pusgadu.

[4] Transportlīdzekļu dati gadu sākumā | Transportlīdzekļi | Statistika | CSDD

[5] "Rīgas satiksmes" 2023. un 2024. gada ilgtspējas pārskati. Pieejami šeit un šeit.

[6] Atšķirībā no fosilās degvielas, kura radīs izmešus jebkurā gadījumā, elektrība var tikt ražota ar ievērojami mazāku ietekmi uz vidi. Tāda ražošana ir viens no svarīgiem ilgtspējības jautājumiem, taču šā raksta ietvaros tas netiek izskatīts.

[7] 2019. gadā tika pārvadāti 147.3 milj. pasažieru, pārskats ir pieejams šeit, savukārt 2024. gadā – tikai 116.0, pārskats pieejams šeit.

[8] Piemēram, šeit tika attēlota laika starpība, braucot uz Rīgas Centrālo staciju ar mašīnu un sabiedrisko transportu no dažādām vietām Rīgā.

[9] Laiks tika fiksēts ap 17.00, kad ir sastrēgumu stundas, savukārt dažiem sabiedriskā transporta maršrutiem ir pieejamas atsevišķas joslas. Aprēķini ietver tikai laiku, ko katrs transporta veids pavada ceļā.