Ilgās atvadas no austrumu-rietumu transporta koridora

Reaģējot uz Krievijas iebrukumu Ukrainā, Eiropas Savienība un virkne citu valstu ir pieņēmušas plašas sankcijas pret Krieviju un Baltkrieviju, un jau šobrīd Latvijas transporta sektoru ietekmē noteikta veida preču importa vai eksporta aizliegumi. Taču šobrīd vēl pilnībā nav apjaušams kas nākotnē tiks iekļauts sankciju sarakstā, un vai transporta nozarei jāgatavojas uz pilnīgu Krievijas izolāciju. Neskatoties uz ilgstošo Krievijas transporta politiku un mērķiem pārstrukturizēt tranzīta ceļus ārpus Latvijas, joprojām būtisks ir Krievijas kravu apjoms  Latvijas ostās un kravu pārvadājumos pa dzelzceļu. Cik visaptveroša izrādīsies sankciju radītā ietekme uz Latvijas transportu šobrīd vēl pilnībā nav prognozējams, taču vienlīdz saprotams, ka sadarbība ar Krieviju jāaizmirst uz ilgāku laiku.

Transporta nozarē jau vairāk kā desmit gadus ir novērojama lēna attīstība un zems reālās pievienotās vērtības pieaugums (skat. 1. attēlu). Iemesli tam ir vairāki - tranzīta plūsmu pastāvīgs kritums, ilgstoši neaugoša produktivitāte, kā arī pandēmija iecirtusi pamatīgu robu nozares veikumā. Turklāt jaunie ģeopolitiskie apstākļi liks nozarei vēl vairāk sabremzēties jau tuvākajā nākotnē.

1. attēls. Reālā pievienotā vērtība transporta nozarē, 2000-2021 (indekss salīdzināmās cenās, 2000=1; pieaugums %, g/g)

Īsai atgādnei - transporta nozare ir būtiska un neaizvietojama sastāvdaļa citu nozaru funkcionēšanā, un pamatā nodrošina cilvēku un kravu pārvadāšanu. Nozarē ietilpst visa veida transportēšanas darbības, kā arī uzņēmumi, kas nodrošina loģistikas funkcijas un transporta infrastruktūru. Kopējā nozares veiktspēja ir atkarīga gan no citu nozaru snieguma tautsaimniecībā, gan arī transportēšanas un pārvadājumu elastības,  dažādu transportēšanas veidu efektivitātes, kravu iekraušanas un sadalīšanas spējām, kā arī ģeogrāfiskajām un citām īpatnībām. Turklāt attīstīta transporta infrastruktūra un pilnvērtīga transportēšanas un loģistikas sistēma pastarpināti ietekmē arī citu nozaru attīstību un konkurētspēju.

Transporta nozares veikums Latvijā: retrospektīva

Vēsturiski transporta nozares loma Latvijas tautsaimniecībā ir bijusi ļoti liela, jo ģeogrāfiskā atrašanās vieta starp Austrumiem un Rietumiem bijusi izdevīga tranzīta plūsmu apkalpošanai un dalībai starptautiskajās pārvadājumu ķēdēs. Tas Latvijā ļāva attīstīties plašai transporta infrastruktūras sistēmai – iekšējam autoceļu tīklam, trīs samērā lielām ostām ar izeju uz Baltijas jūru, kā arī dzelzceļam ar savienojumu uz NVS un Āzijas valstīm.

Deviņdesmito gadu beigās, transportam kļūstot par vienu no tautsaimniecības virzītājspēkiem, nozare ģenerēja pat vairāk par 14% no kopējās pievienotās vērtības tautsaimniecībā. Taču nozares loma pamazām sarukusi. Neskatoties uz pieaugošo nepieciešamību pēc kravu pārvadāšanas, uzglabāšanas un loģistikas pakalpojumiem, transporta nozares izaugsme pakāpeniski sākusi bremzēties. 2021. gadā nozare ģenerēja vien 7.2% procentus no tautsaimniecībā radītās pievienotās vērtības, tātad Latvijas ekonomika kopumā spējusi attīstīties straujāk par transporta nozari (skat. 2. attēlu).

2. attēls. Pievienotās vērtības struktūra Latvijas tautsaimniecībā, 1995-2021 (% struktūra, fakt. cenās).

Šādas strukturālās pārmaiņas tautsaimniecībā galvenokārt skaidrojamas ar atšķirīgo attīstības ātrumu dažādās tautsaimniecības jomās. Strauju izaugsmi pēdējos gados uzrādījušas tādas nozares kā ieguves vai apstrādes rūpniecība, kā arī informācijas un komunikāciju pakalpojumi. Savukārt transporta un uzglabāšanas izaugsme pēdējos gados bijusi starp vislēnāk augošajām nozarēm Latvijā. To ietekmējuši vairāki faktori – maz investīciju transportā un infrastruktūrā, pastāvīgs tranzīta kravu apjoma kritums, vāja multimodālā savienojamība starp dažādiem transporta veidiem, novecojušas procedūras,   kā arī ilgstoši neaugoša produktivitāte nozarē. Turklāt arī pandēmijas ietekme ir būtiski ietekmējusi transportēšanas nozari, gan ar pārrāvumiem starptautiskajās piegāžu ķēdēs, gan ar ierobežojumiem pasažieru pārvadājumos.

Situācija Eiropas salīdzinājumā

Vēsturiski, arī starp Eiropas Savienības (turpmāk ES) dalībvalstīm Latvijas transporta nozare spējusi radīt relatīvi augstu pievienotās vērtības īpatsvaru. Pirms 20 gadiem Latvijā bija visaugstākais transporta nozares devums tautsaimniecībā starp visām ES valstīm, taču šobrīd situācija ir būtiski mainījusies. Kaut arī pēdējos gados izaugsmes ātrums Eiropas transporta sistēmā ir būtiski sabremzējies un transporta devums pievienotajā vērtībā mazinās arī citur, tomēr Latvijā transporta izaugsmes temps ir mazinājies visstraujāk. Tas skaidrojams ar vājo nozares sniegumu kombinācijā ar tranzīta pakāpenisku izzušanu, kas bremzējis nozares attīstību nu jau ilgstošā laika periodā. Jāatzīmē, ka katrā valstī pastāv strukturālās un ģeogrāfiskās atšķirības, kas attiecīgi ietekmē arī transporta nozares veikumu tautsaimniecībā, taču ES kopumā ir novērojama transporta nozares konverģence uz ~6% no kopējās pievienotās vērtības, kas vēljoprojām ir nedaudz mazāk kā Latvijā (skat. 3. attēlu).

3. attēls. Transporta nozares relatīvā daļa pievienotajā vērtībā 2000. gadā un transporta nozares strukturālās pārmaiņas no 2000. - 2020. gadam (pievienotā vērtība, %; samazinājums / pieaugums, p.p.)

Pretēja situācija ir novērojama Lietuvā, kur pēdējo 20 gadu laikā transporta nozares loma ir būtiski pieaugusi. Lietuvas izrāvienu ir veicinājusi sauszemes transporta izplešanās, kas nu jau aptver aptuveni 70% no nozares kopējā veikuma, galvenokārt, pieaugot starptautiskajiem autotransporta pārvadājumiem Eiropas tirgos. Tomēr jāatzīmē, ka Lietuvas autotransporta sektoru skar vairāki skandāli saistībā ar nelegālu autovadītāju nodarbināšanu, cilvēktiesību pārkāpumiem un imigrantu ekspluatāciju.

Sagaidāms, ka šobrīd ieviestās “Mobilitātes” programmas nosacījumi būtiski mainīs situāciju autotransporta pārvadājumos Eiropā, paredzot autovadītājiem uzlabojumu nodarbinātības un sociālā jomā. “Mobilitātes” pakotne ietver arī striktus transportēšanas nosacījumus, kas būtiski ietekmēs kravu pārvadājums Eiropā un radīs tirgus pārstrukturēšanos. Programmas ilgtermiņa ietekme vēl pilnībā nav prognozējama, taču transportēšanas izmaksu pieaugums ir sagaidāms jau tuvākajā nākotnē.

Tranzīta plūsmas cauri Latvijai

Latvijā tranzīta pārvadājumi galvenokārt ir saistāmi ar kravu pārvadājumiem pa dzelzceļu. Gandrīz 90% no visām importa kravām pa dzelzceļu Latvijā nonāk no Krievijas un Baltkrievijas, bet šo kravu galamērķis pamatā ir Eiropas tirgus. Savukārt būtisku lomu tranzīta kravu tālākā virzībā veic Latvijas ostas, kas nodrošina tranzīta kravu apkalpošanu, apstrādi un pārkraušanu. Lielākās Latvijas ostas ir tehniski piemērotas visdažādāko kravu sagatavošanai un tālākai transportēšanai pa jūras ceļiem, tādēļ tranzīta nozare bieži tikusi dēvēta par tiltu starp Austrumiem uz Rietumiem.

Un tomēr dzelzceļa un ostu nozīme pēdējos gados ir būtiski mazinājusies straujā tranzīta kravu krituma rezultātā . Krievijas transporta nozares politika jau gadiem bijusi virzīta uz mērķi attīstīt savu transporta infrastruktūru, nodrošinot neatkarīgu loģistiku no tranzīta valstīm , tai skaitā Latvijas. Līdz ar to, kravu kritums pēdējo gadu laikā nav bijis saistīts ar Latvijas sasniedzamības pasliktināšanos pa dzelzceļu vai ostām, bet gan Krievijas veiktajiem soļiem tranzīta ceļu pārstrukturizēšanā. Vēl nesen pārkrautās tranzīta kravas Latvijas ostās sastādīja aptuveni 70-80% no visām kravām kopumā, taču šobrīd tranzīta kravu apjoms kļuvis par relatīvi mazāko daļu no kopējā kravu apjoma Latvijas ostās (skat. 4. attēlu).

4. attēls. Pārkrauto kravu apjomi Latvijas ostās* (miljoni tonnu; sadalījums %)

*Kravu apjomi lielākajās Latvijas ostās (Rīga, Ventspils un Liepāja).

Mērķtiecīgā Krievijas kravu pārvirzīšana ir likusi Latvijas ostām skatīties citos virzienos, meklēt jaunas iespējas, kas daļēji mīkstinās šobrīd neizbēgamo sankciju ietekmi pret Krievijas un Baltkrievijas tranzīta kravām. Ogļu tranzīta kravas no Latvijas ostām jau 2020. gadā bija gandrīz izzudušas pavisam, to daļēji veicināja valstu tiekšanās uz klimata neitralitāti, kas krasi mazināja pieprasījumu pēc fosilajiem energoresursiem visā Eiropā. Taču atsevišķos produktu segmentos kravu pārrāvums ir sagaidāms jau tuvākajā nākotnē. Visbūtiskāk tas saistāms ar Krievijas naftas produktiem, kas gan daļēji jau pārvirzītas uz Krievijas vietējām Ustjlugas un Primorskas ostām Baltijas jūras krastos.

Dzelzceļa kravu atgriešanās Latvijas transportā būs atkarīga no jaunā “Rail Baltica” projekta, kas iekļaus Latviju transporta tīkla savienojumā ar Centrālo un Rietumeiropu. Turklāt šī brīža ģeopolitiskajos apstākļos projekta nozīme ir pat krietni pieaugusi. Sagaidāms, ka dzelzceļš varētu pārņemt atsevišķas autotransporta kravas, audzēs dažādu transporta veidu savienojamību Latvijas transporta sistēmā, kā arī paplašinās vietējās un starptautiskās pasažieru plūsmas virzienā uz ziemeļiem un dienvidiem. Tomēr jāatzīmē, ka sagaidāmo sankciju ietekmē par sliežu ceļa krustpunktu ar Krieviju jeb tranzīta kravu pāreju starp divu platumu sliežu ceļiem Latvijā ir jāaizmirst.

Transporta nozares dekompozīcija pēc apgrozījuma

Transporta nozares veikums un ilgtermiņa attīstība balstās uz transportēšanas kā sistēmas spējām, taču transporta nozare ir ļoti plaša. Nozarē darbojošos elementu kopa un to mijiedarbība ir samērā neskaidra, tādēļ katra transportēšanas veida nozīmīgums ekonomikā bieži tiek pārvērtēts. Lielāko lomu nozarē spēlē sauszemes transports, kā arī uzglabāšanas un transporta palīgdarbības. Abi sektori nosaka transporta nozares kopējo veikumu un veido vairāk nekā 80% no kopējā apgrozījuma nozarē. Savukārt maza ietekme ir ūdens transportam, pasta un kurjeru darbībai, šo sektoru apgrozījums kopā sastāda vien 5 līdz 6%.

Sauszemes transporta sadaļā ietilpst pasažieru un kravu pārvadājumi pa ceļiem un dzelzceļu. Pēc saimnieciskās darbības veida spriežot, būtiskāko lomu ieņem auto kravu pārvadājumi. Autotransports ir viena no transportēšanas jomām Latvijā, kurā pēdējos gados izdevies audzēt kapacitāti un palielināt pārvadāto kravu apjomus. Autotransporta attīstība galvenokārt ir saistāma ar starptautiskajiem kravu pārvadājumiem. Kravu pieaugums attiecināms uz veiksmīgu darbību Eiropas tirgos, kur Latvijas pārvadātāju konkurētspēja ir pakāpeniski pieaugusi [1]. Pretēja situācija novērojama kravu pārvadājumos pa dzelzceļu, kur tranzīta kravu apjomi jau gadiem ir sistemātiski samazinājušies. Jāatzīmē, ka gaidāmā sankciju ietekme uz Krievijas un Baltkrievijas kravām var nebūt tik nozīmīga transporta nozarei kopumā, ņemot vērā, ka dzelzceļa loma Latvijas tautsaimniecībā nebūt nav tik liela kā bieži ticis pozicionēts.

Sauszemes transporta kategorijā ietilpst arī taksometru pārvadājumi, un individuālie kravu un pasažieru pārvadājumi. Šo sektoru loma Latvijas transporta nozarē ir pavisam niecīga, jo iepriekšminētās darbības ir maz regulētas un kontrolētas, un šajos sektoros pastāv augsts ēnu ekonomikas īpatsvars, kas ir viens no skaidrojumiem zemajam veikumam (skat. 5. attēlu).

5. attēls. Apgrozījuma dekompozīcija pēc saimnieciskās darbības veida, 2019 (struktūra, %)

Liela ietekme transporta nozarē ir uzglabāšanas un transporta palīgdarbībām. Šajā sadalījumā ietilpst visdažādākās darbības ar transporta infrastruktūru un kravu apstrādi, sagatavošanu un iekraušanu, kā arī transporta aģentūru darbībām. Tātad sektors rada un sagatavo visu nepieciešamo kravu transportēšanai un loģistikai. Šajā sektorā iekļaujamas arī ostas, kuru darbība faktiski ir saistāma ar kravu iekraušanu kuģos, nevis kravu transportēšanu.

Pēc saimnieciskās darbības veida būtisku lomu nozarē aizņem pārējās transporta palīgdarbības. Šis transporta nozares atzars ietver transportēšanas operāciju kārtošanu un organizēšanu, sūtījumu komplektēšanu un apstrādi, pārvadājumu dokumentu sagatavošanu, ekspeditoru un aģentu darbību, kā arī dažāda veida preču apstrādes operācijas. Sektors saistāms ar augstu produktivitāti un rada būtisku daļu no pievienotās vērtības transporta nozarē.

Covid-19 izraisītā pandēmija radīja negatīvu šoku visās tautsaimniecības nozarēs, taču atsevišķas nozares šajos apstākļos spēja adaptēties, taču citas vēl ilgstoši nespēj atkopties. Centieni ierobežot vīrusa izplatību, kā arī cilvēku pārvietošanās un ceļošanas ierobežojumi atstāja būtisku ietekmi uz gaisa satiksmi un sabiedrisko transportu. 2020. gadā pilsētu un piepilsētu pasažieru plūsmas samazinājās par aptuveni 1/3 daļu, bet avio pasažieru skaits par aptuveni ¾ daļām. Pandēmijas radītās sekas visbūtiskāk bija jūtamas pasažieru aviopārvadājumos, kas ir trešais lielākais segments Latvijas transporta nozares struktūrā. Aviosatiksme ir stratēģiski svarīga un nepieciešama loma tautsaimniecībā, jo pārvietošanās ātrums dod nozīmīgas priekšrocības un ieguvumi arvien pieaug pie lielākiem attālumiem. Taču pandēmijas apstākļi izgaismoja lielākos gaisa satiksmes trūkumus – augstas pastāvīgās izmaksas, liels kapitāla un enerģijas patēriņš.

Svarīgi akcentēt avio pārvadājumu attīstības iespējas nākotnē, ņemot vērā ieceres par multifunkcionāla kravu loģistikas centra attīstīšanu lidostas tuvumā un ieplānoto “RailBaltica” savienojamību ar Latvijas gaisa transporta sistēmu. Sagaidāms, ka mazinoties pandēmijas ietekmei un pārvietošanās ierobežojumiem, jau tuvākajā nākotnē pieaugs ceļošanas plūsmas un pasažieru apjomi. Savukārt aktīvas karadarbības tuvums un Krievijas gaisa telpas slēgšana rada jaunus izaicinājumus un var paiet ilgāks laiks līdz pievienotā vērtība gaisa transportā atgūs savu iepriekšējo līmeni.

Strauju attīstību un izaugsmi pēdējos gados varam novērot pasta un kurjeru darbībā. Sektorā ienākušas dažādas inovācijas un tehniskie risinājumi, turklāt pandēmijas apstākļi sektoram ļāvuši attīstīties daudz straujāk nekā iepriekš. Un tomēr, pasta un kurjeru darbība aizņem mazu daļu un nebūtiski ietekmē transporta nozares kopējo veikumu (skat. 6. attēlu).

6. attēls. Transporta nozares apgrozījuma indeksi pa ceturkšņiem (s.i. indekss, 2019=1) 

Novērtējot esošos un sagaidāmos notikumus transporta nozarē, pandēmijas radīto ietekmi un paredzamos ģeopolitiskos pārbaudījumus, svarīgi atzīmēt, ka strauji audzēt pārvadāto kravu apgrozījumu tuvākajā laikā nebūs iespējams. Līdz ar to, pilnībā noslogot Latvijas transporta infrastruktūru un palielināt noslodzes jaudas var būt samērā sarežģīti vai pat neiespējami. Kamēr jaunajos ģeopolitiskajos apstākļos vērojamas pārmaiņas starptautiskajā tirdzniecībā un notiek piegāžu ķēžu pārstrukturizēšanās, nozarei jārod jaunas iespējas un risinājumi tālākai attīstībai.

Papildus slogu nozarei rada arvien pieaugošie vides un klimata mērķi, ņemot vērā augsto emisiju daudzumu, kas tiek radīts transporta sektorā. Tomēr savlaicīgi veiktie pasākumi var veicināt transportēšanas efektivitāti, ieviešot dažādas inovācijas un digitālos risinājumus iespējams audzēt nozares produktivitāti ilgtermiņā, tādēļ svarīgi veikt pārdomātus risinājumus jau tuvākajā nākotnē.

[1] https://www.sam.gov.lv/lv/sabiedriska-apspriesana-transporta-attistibas-pamatnostadnu-2021-2027gadam-projekts-un-strategiskas-ietekmes-uz-vidi-novertejuma-vides-parskata-projekts/1_pielikums_esosas_situacijas_raksturojums_izaicinajumi.pdf